曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

12:23:22Z，機(jī)組獲準(zhǔn)在36L 跑道起飛，飛機(jī)數(shù)據(jù)記錄12:23:28Z 松剎車飛機(jī)開始
加速，兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)全部達(dá)到EPR2.0。
12:24:06Z 達(dá)到V1，12:24:10Z CVR 記錄喊話“抬前輪”，飛機(jī)開始離地。
12:24:25Z，抖桿器工作，4 秒鐘后告警裝置告警“失速”。
飛機(jī)在滑行1950 米后離地，最大高度40 英尺，目擊者稱該機(jī)起飛滑跑比該型飛機(jī)
正常起飛也遠(yuǎn)得多，初始爬升梯度感覺非常小。
飛機(jī)離地后，輕微左滾后右滾20 度；之后再次輕微左滾后右滾達(dá)到32 度坡度，最
大俯仰角18 度。
飛機(jī)第一次觸地點(diǎn)距離跑道頭3207.5 米，靠右60 米（從中心線開始算），觸地部
位包括尾椎、右翼和右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)罩。撞地的痕跡與跑道中心線夾角16 度，向前延伸448
米，之后的地形使機(jī)體再次離地，150 米后再次觸地向前滑，停在小溪邊。殘骸集中點(diǎn)
與最早觸地點(diǎn)距離1093 米，總共約12 公頃區(qū)域因此起火。
幾乎所有的飛機(jī)部件全部被復(fù)原。兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)與機(jī)體分離，右側(cè)反噴在距離最初撞
地點(diǎn)235 米，主殘骸所在點(diǎn)846 米的地方被發(fā)現(xiàn)，處在縮回的狀態(tài)。左側(cè)反噴在距離最
初撞地點(diǎn)913 米，主殘骸所在點(diǎn)144 米的地方被發(fā)現(xiàn)，處在打開的狀態(tài)。
在觸地前，該機(jī)的兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)及其反噴裝置都沒有任何問題嫌疑，尾翼的操縱面也
沒有嫌疑。
西班牙航空公司要求每天第一次起飛前檢查起飛告警系統(tǒng)(TOWS)，而根據(jù)麥道公司
1987 年9 月提出的建議TOWS 應(yīng)該每次起飛前檢查，該建議是針對1987 年8 月16 日
美
國西北航空公司MD82 飛機(jī)在底特律墜毀事故提出的，但西班牙航空公司可能從未獲得
該建議。
CIAIAC 建議FAA、DGAC、AESA 以及歐盟所有民航當(dāng)局，需要強(qiáng)制在每次起飛前檢
查起飛告警系統(tǒng)(TOWS)，尤其是MD-82 和類似飛機(jī)。
調(diào)查報(bào)告草稿的泄漏在調(diào)查組引起了軒然大波，9 月18 日所有來自專業(yè)組織的代
表遞交了辭呈。但西班牙運(yùn)輸部長拒絕接受辭呈直到這些專業(yè)組織（例如飛行員協(xié)會(huì)）
指定一名新的代表。同時(shí)究竟是誰泄漏了報(bào)告草稿正在被憤怒的追查。
西班牙航空公司也針對泄漏報(bào)告事件對員工發(fā)表聲明說，文中包含許多未經(jīng)證實(shí)的
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內(nèi)容，結(jié)論也不是客觀的和經(jīng)過論證的，所以西班牙航空公司針對這個(gè)泄露的草稿給出
了很多澄清和更正。
10 月9 日信息
10 月9 日西班牙事故調(diào)查部門CIAIAC 公布了初始事故調(diào)查報(bào)告（西班牙語版，9
月中旬該報(bào)告的草稿曾泄漏），10 月15 日發(fā)布了該報(bào)告的英文版。
根據(jù)報(bào)告，事故飛機(jī)在馬德里機(jī)場第一次準(zhǔn)備起飛時(shí)起飛重量141863 磅（約64.5
噸，該機(jī)最大允許啟飛重量147000 磅，66.7 噸）。根據(jù)FDR 數(shù)據(jù)，準(zhǔn)備起飛過程中襟
翼設(shè)置為11 度，總溫探頭顯示讀數(shù)104°C，這嚴(yán)重限制可用起飛推力，所以機(jī)組在被
放行起飛90 秒鐘后要求離開跑道，隨后將飛機(jī)滑回停機(jī)坪。
機(jī)務(wù)人員研究后，斷開了總溫管的加熱電路，這符合最低設(shè)備清單標(biāo)準(zhǔn)。之后飛機(jī)
被放行，在隨后的滑行過程中總溫管讀數(shù)為30°C。
在再次準(zhǔn)備起飛前飛機(jī)又加了1080 升燃油，于當(dāng)?shù)貢r(shí)間14:08（12:08Z）啟動(dòng)滑
行到36L 跑道起飛。在此期間，機(jī)組根據(jù)西班牙航空公司飛行手冊完整的執(zhí)行了起飛前
的各種檢查單，包括啟動(dòng)前檢查單，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)檢查單，發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)后檢查單，滑行檢
查單，在臨近跑道時(shí)機(jī)組完成了即將起飛檢查單。
當(dāng)?shù)貢r(shí)間14: 23:14 (12:23:14Z)，事故飛機(jī)獲準(zhǔn)起飛，當(dāng)時(shí)塔臺(tái)報(bào)告風(fēng)向210 度
風(fēng)速5 海里/小時(shí)；對應(yīng)12:00Z 的METAR 報(bào)為風(fēng)向350 度，風(fēng)速2 海里/小時(shí)，溫度28
°C，QNH1019 毫巴；對應(yīng)12:30Z 的METAR 報(bào)為風(fēng)向180 度，風(fēng)速7 海里/小時(shí)，風(fēng)向
在90 度與240 度之間變化，QNH1018 毫巴。
獲準(zhǔn)起飛后5 秒，飛機(jī)松剎車開始滑跑，9 秒鐘后EPR 顯示1.4 并持續(xù)增長到1.95。
到12:24:06Z，即機(jī)組松剎車后37 秒，機(jī)組喊話V1，兩秒鐘后表速154 節(jié)飛機(jī)開始抬
前輪，DFDR 也很快就記錄空地轉(zhuǎn)換。抬前輪后6 秒(12:24:14Z)飛機(jī)抖桿，合成的MD-8x
系列的失速警告響起，三聲喇叭響加上一個(gè)合成的“stall”語音，抬前輪后15 秒
(12:24:23Z)，飛機(jī)撞地。
在整個(gè)起飛滑跑和離地升空后的飛行過程中，F(xiàn)DR 和CVR 都沒有記錄關(guān)于起飛構(gòu)型
錯(cuò)誤的警告信息。第二次起飛從發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)到飛機(jī)撞地的整個(gè)過程中FDR 記錄襟翼為0
度。
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事故飛機(jī)從距跑道起飛端1950 米處離地，最大高度40 英尺。飛機(jī)輕微向左傾斜后
快速向右滾轉(zhuǎn)到20 度坡度，之后再次輕微向左傾斜后再次向右快速傾斜到32 度，這一
過程中記錄的最大俯仰角為18 度。
事故飛機(jī)最初撞地部位是尾錐，幾乎同時(shí)右側(cè)翼尖和右側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)罩撞地。撞地的痕
跡在跑道右側(cè)（從起飛的方向看），距離跑道中心線60 米，距離跑道頭3207.5 米。之
后撞痕與跑道中心線成16 度夾角，向前延伸448 米到達(dá)跑道地帶邊緣，由于之外的機(jī)
場圍界公路比跑道標(biāo)高低5.5 米，所以飛機(jī)再次離地，150 米后再次觸地向前滑，停在
小溪邊。殘骸集中點(diǎn)與最早觸地點(diǎn)距離1093 米，總共約12 公頃區(qū)域因此起火。
右側(cè)反噴在最初撞地點(diǎn)以北235 米，發(fā)動(dòng)機(jī)主體所在點(diǎn)以南846 米處被發(fā)現(xiàn)，處在
縮回的狀態(tài)。維修記錄顯示該反噴被機(jī)務(wù)人員鎖定在縮回狀態(tài)。
左側(cè)反噴在最初撞地點(diǎn)以北913 米，發(fā)動(dòng)機(jī)主體所在點(diǎn)以南144 米處被發(fā)現(xiàn)，處在
打開的狀態(tài)。損壞和反推門的位置全部是撞擊力造成的，沒有證據(jù)表明該反噴在撞地前
被打開。
通過對發(fā)動(dòng)機(jī)核心部件的目視檢查發(fā)現(xiàn)兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)在撞地時(shí)都在正常提供動(dòng)力，
DFDR 數(shù)據(jù)顯示直至撞地前兩臺(tái)發(fā)動(dòng)機(jī)的各項(xiàng)參數(shù)都在正常工作范圍。
事故飛機(jī)使用燃油的油樣檢查符合規(guī)范。
經(jīng)檢查，撞地前水平尾翼和水平安定面保持完整，螺旋千斤頂正在驅(qū)動(dòng)水平安定面
向使飛機(jī)抬頭的方向偏轉(zhuǎn)。垂尾和方向舵撞地前未受損壞，工作正常。
5 個(gè)（2 左3 右）襟翼作動(dòng)器被找到，4 個(gè)能在沒有液壓的情況下自由伸縮，第5
個(gè)被撞擊起火損壞，處在阻塞狀態(tài)。
　
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