曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

向右。飛機(jī)隨后在有4 度偏左滾轉(zhuǎn)角的情況下，左主起落架接地，但不久后再次
離地。滾轉(zhuǎn)角增至偏左23 度，副駕駛和機(jī)長立刻把他們的側(cè)桿全部推向右側(cè)， 方
向舵踏板改為右偏14 度。左主起落架再次接地2 秒鐘后，滾轉(zhuǎn)角23 度，機(jī)頭抬
起1.5 度，指示空速為144 節(jié)。副駕駛把兩個(gè)油門桿推向了TOGA 位置，開始了
復(fù)飛，在第一次接地7 秒鐘后，機(jī)長按下了超控按鈕。
空客公司發(fā)言人稱，如果側(cè)桿早些移動(dòng)到右邊，左機(jī)翼翼尖和地面的摩擦本
來是可以避免的。假如副駕駛在比目前的情況早1.5 秒把側(cè)桿移動(dòng)到右邊，左邊
的滾轉(zhuǎn)角可以限制在10 度（而不是23 度）。
左機(jī)翼翼尖與地面發(fā)生摩擦是在飛機(jī)通過跑道入口大約450 米/1500 英尺
處，這造成了翼尖外表面以及5 號(hào)縫翼和11 號(hào)、12 號(hào)縫翼導(dǎo)軌的損壞。檢查中
沒有發(fā)現(xiàn)進(jìn)一步的損壞。在飛機(jī)正常運(yùn)行之前有零件需要更換。
運(yùn)行手冊中描述了首選的著陸對正跑道技術(shù)（避免偏航）：
“側(cè)風(fēng)著陸是常規(guī)項(xiàng)目。首選的技術(shù)是在拉平期間使用方向舵來校準(zhǔn)飛機(jī)對
準(zhǔn)跑道，同時(shí)使用側(cè)向控制保持飛機(jī)在跑道中心線。保持側(cè)向控制模式不變直到
機(jī)輪接地，其間不能間斷。當(dāng)漂移減少時(shí)，在一般情況下飛機(jī)會(huì)發(fā)生小幅度的滾
轉(zhuǎn)，飛行員可以使用一些常規(guī)的側(cè)風(fēng)控制方法保持滾轉(zhuǎn)姿態(tài)”。
在強(qiáng)側(cè)風(fēng)情況下，少量的側(cè)向控制可以用來保持機(jī)翼的水平狀態(tài)。在第一次
主起落架接地時(shí)，操縱桿的側(cè)向輸入必須減小到零。甚至是在相當(dāng)顛簸的進(jìn)近階
段，在沒有飛行員輸入的情況下，控制系統(tǒng)的抗干擾能力也是很好的。事實(shí)上，
飛行員應(yīng)設(shè)法將他的控制輸入限制在對飛行航跡的必要的校正上面，而把應(yīng)對空
氣擾動(dòng)的任務(wù)留給飛行控制系統(tǒng)去做。
[...]
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應(yīng)避免在使用方向舵的同時(shí)配合滾轉(zhuǎn)輸入，因?yàn)檫@會(huì)顯著增加飛行員側(cè)向操
控的工作量。在有側(cè)風(fēng)情況下，方向舵的使用僅限于“防止偏航”的機(jī)動(dòng)操縱，
與此同時(shí)保持機(jī)翼的水平狀態(tài)則依賴側(cè)桿對滾轉(zhuǎn)軸的控制。
漢莎航空公司的文件中稱，他們在干/濕跑道上降落時(shí)，側(cè)風(fēng)限制在30 節(jié)。
而空客公司驗(yàn)證的最大側(cè)風(fēng)分量為33 節(jié)，陣風(fēng)38 節(jié)。
漢莎航空公司的文件中進(jìn)一步描述到，使用防偏航技術(shù)可以很容易讓著陸變
得最安全。
關(guān)于最大演示側(cè)風(fēng)分量（MDCW），是把該速度看作一個(gè)絕對的限制條件，還
是一個(gè)建議，或是其他什么看法，BFU 就此問題對飛行員進(jìn)行了一次調(diào)查。其中，
50%的飛行員認(rèn)為MDCW 是一個(gè)絕對的限制條件，而47%的飛行員們認(rèn)為MDCW 是
一種建議。
當(dāng)BFU 提到MDCW 為33 節(jié)，陣風(fēng)38 節(jié)，而目前陣風(fēng)高達(dá)40 節(jié)這樣的情況，
40%的飛行員認(rèn)為如果陣風(fēng)不被視為飛機(jī)運(yùn)行的相關(guān)因素的話，可以允許降落；
36%的飛行員認(rèn)為不能降落，因?yàn)殛囷L(fēng)超過了飛機(jī)的運(yùn)行限制；還有20%的飛行
員也說可以降落，因?yàn)殛囷L(fēng)和計(jì)算無關(guān)，著陸計(jì)算時(shí)只考慮穩(wěn)定的風(fēng)。
BFU 在他們的分析中說到：在強(qiáng)烈的側(cè)向陣風(fēng)條件下著陸是一項(xiàng)高度動(dòng)態(tài)
的、多航行需求的機(jī)動(dòng)操作。調(diào)查表明，并不是有關(guān)人員的單一錯(cuò)誤、也不是飛
機(jī)故障和組織缺陷失誤最終導(dǎo)致機(jī)翼與地面間的摩擦，事故的發(fā)生是多種因素共
同作用的結(jié)果。
BFU 發(fā)布了12 條安全建議。
2009 年3 月20 日， BFU 對飛機(jī)制造商發(fā)布了以下安全建議：
建議編號(hào)：12/2009
飛機(jī)制造商應(yīng)該立即采取措施確保最近（2009 年3 月）發(fā)布的著陸技術(shù)編
入到空客機(jī)型為A318/A319/A320/A321 的飛行操作文件中。在FCOM（飛行機(jī)組
使用手冊）、FCTM（飛行機(jī)組訓(xùn)練手冊）、FCOM 公告、FOBNs 以及所有其他文件中
出現(xiàn)的有關(guān)著陸技術(shù)的描述應(yīng)該統(tǒng)一、清晰，理解起來沒有任何差異。
建議編號(hào)：13/2009
如果由于編輯，或者修訂相關(guān)飛行文件的必需程序等原因造成不能立即執(zhí)行
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12/2009 號(hào)安全建議，飛機(jī)制造商應(yīng)該以適當(dāng)?shù)男问讲患油涎拥赝ㄖ�空客機(jī)型為
A318/A319/A320/A321 的所有運(yùn)營商們有關(guān)這起嚴(yán)重事故的相關(guān)情況，并且告訴
他們計(jì)劃變更的內(nèi)容。
2009 年3 月20 日， BFU 對航空運(yùn)營商發(fā)布了以下安全建議：
建議編號(hào)：14/2009
確保在運(yùn)行手冊B 部分（OM/B）的第二章中，對側(cè)風(fēng)著陸技術(shù)的描述和飛機(jī)
制造商給出的描述一致。
向描述側(cè)風(fēng)著陸技術(shù)的部分添加飛機(jī)制造商FCOM 文件中還沒有的補(bǔ)充資料
和背景信息時(shí)，應(yīng)該對相關(guān)工作程序進(jìn)行敘述并執(zhí)行有關(guān)的質(zhì)量保證（QA）程序。
QA 程序應(yīng)該確保指令的合理性和正確性，并通過檢查確保其中沒有和飛機(jī)制造
商提供的內(nèi)容不一致的指令和描述。
建議編號(hào)：15/2009
一定確保在運(yùn)行手冊D 部分（OM/D）中描述的側(cè)風(fēng)著陸技術(shù)與OM/B 中描述
的保持一致。
2009 年4 月7 日，運(yùn)營商們書面建議BFU 發(fā)布的編號(hào)為14/2009 和15/2009
安全建議即日起生效。
2009 年3 年20 日，BFU 向Luftfahrt-Bundesamt（德國民航局）發(fā)布了以下安
全建議：
建議編號(hào)：16/2009
德國民航局應(yīng)該確保為德國航空運(yùn)營商設(shè)定最大側(cè)風(fēng)起飛和著陸速度。
根據(jù)飛行運(yùn)行管理的相關(guān)內(nèi)容，所有航空運(yùn)營商應(yīng)該檢查不同的飛機(jī)制造商
為各種機(jī)型提供的手冊，研究手冊中關(guān)于最大演示側(cè)風(fēng)是怎樣解釋的，以及如何
根據(jù)此解釋執(zhí)行的。
發(fā)布的指令應(yīng)該根據(jù)歐盟航空管理規(guī)定（EU-OPS）的1.015 部分要求為側(cè)風(fēng)
起飛和降落設(shè)置最大側(cè)風(fēng)值。
2010 年，與事故調(diào)查報(bào)告一起，BFU 發(fā)布了以下的安全建議：
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建議編號(hào)：01/2010
飛機(jī)制造商應(yīng)該對A320 系列的機(jī)型進(jìn)行一次評(píng)估，其目的在于驗(yàn)證側(cè)向控
制系統(tǒng)的飛行模式/地面模式之間的轉(zhuǎn)換邏輯，保證只有當(dāng)飛機(jī)確實(shí)在地面上時(shí)，
才可以切換到地面模式。
與此同時(shí)更新的在強(qiáng)側(cè)風(fēng)條件下的著陸技術(shù)應(yīng)該考慮使用。此外，還應(yīng)該確
保這樣的改變既不會(huì)限制也不會(huì)妨礙在其他情況下現(xiàn)存系統(tǒng)的功能使用。
建議編號(hào)：02/2010
飛機(jī)制造商應(yīng)修改A320 系列機(jī)型的飛行運(yùn)行文件（FCOM 等）和訓(xùn)練文件中
　
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