曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

停留剎車；
2)地面人員使用內話向機組報告：檔好輪檔，請松剎車；
3)機組按照機務人員的指令松剎車并再證實飛機沒有滑動。
因此，有以下建議：
對飛機引導員的建議如下：
1）必須確認給飛行員的手勢，得到飛行員的信息反饋。不能說：“反正我給
飛行員手勢了，飛行員沒看到是他自己的事。”航空安全是完整的系統，不可以
單獨出來。既然飛行員沒有看到手勢，并且沒有給與相應的信息反饋，從效果上
看：飛機引導員的手勢等于沒給。“輸入——反饋”，只有“輸入”沒有“反饋”
的系統是一個無效的系統。
2）如果飛行員長時間沒有對飛機引導員的手勢做出正確的反饋信息，可以
采取其他的方式：機內通話或輕拍飛機的座艙外側，來通知飛行員。甚至可以登
機告知飛行員，提醒飛行員的剎車狀態。
3）飛機關車停住后，不要立即給飛行員太多的手勢，因為飛行的操作程序
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中，首先是兩個在座的飛行員要確認關車（或啟動前）的安全狀態，完成相應的
關車（啟動前）檢查單（或啟動前檢查單）后，才會向外觀察。此時的外部安全
主要承擔者是在機艙外的相關人員。
對飛行員的建議：
1）在完成相應的程序和檢查單后，及時向外觀察，獲取飛機引導員的手勢
信號；
2）在未獲得飛機引導員的手勢信號前，暫時不要改變剎車的目前狀態。
3）如未獲得正確的手勢和信號，采用：機內通話、打開側窗詢問和下機詢
問或自查的方式，獲得地面輪檔的正確狀態。
規定是人制定的，更需要人來執行。如果有僥幸心理，總有一天會發生大家
不愿看到的事件的。遵守規范，相互提示，相信會杜絕此類不安全事件的發生。
通用人員報告
關于地面引導飛機手勢問題
報告類型：航空地面安全
關鍵詞：地面安全地面指揮飛機手勢信號
報告原文：
應日本航空和大韓航空的要求，我方現采用“兩臂上舉并稍分開，由外向內
連續揮動”的動作指揮日航和大韓飛機“請向前滑行”，“請向左轉彎”時采用“右
臂向下斜伸，左臂上舉，由外向內連續揮動”。MH/T3010-2006《民用航空器維修
管理規范》中的附錄C 地面指揮信號"請向前滑行”和“請向左轉彎”的文字描
述與圖示有些不一致，按照圖示的箭頭指示應該將“前后連續揮動”改為“由外
向內連續揮動”是否更準確呢？
專家分析：
關于本報告中地面引導飛機手勢問題SCASS 在征詢了多位專家意見并查找
有關資料后整理出以下分析意見。如果您有其他意見或看法，歡迎和我們聯系，
討論！
（1） 關于“地面引導員信號和手勢”是全球性的統一動作，尤其涉及國際
航班中的外航的航班，一定務必按照國際標準來引導飛機，請報告人務必按照日
本航空和大韓航空要求去做，避免自行創造引導信號和手勢，否則容易導致的不
安全事件。
（2） 產生此問題的原因在于指揮信號的描述文字雖然不同，但實際的動作
基本一致，雙臂分開以后，“由外向內連續揮動”和“前后連續揮動”實際的動
作都應該是小臂向大臂靠攏的方式揮動，否則做起來不能流暢。
（3） 關于指揮手勢，確實存在地區不一致問題。我看到的規定有國內飛標
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司和適航司組織編寫的MH3010，IATA 機場操作手冊，以及ACI（國際機場協
會）的手冊。前2 個已經在國內出版，后一個有英文的。我對照一下，發現地區
有不一致的地方。但是是否需要修訂MH3010，怎么修訂，還需要相關部門來定。
類似報告：
美國ASRS 安全公告CALLBACK 第313 期報告來自飛行人員
滑行
ASRS：當語言因素妨礙了通信的精確性時，重要的一點是先弄清模糊之處，再
采取行動。這個波音757 機組在外國機場的經歷就是一個值得借鑒的通話實例。
報告原文：
發動機起動正常，直到起動氣流開始噴出。這時左放氣閥出現了問題。最低
設備清單顯示這是一個需要返回閘口的故障。這時，我告訴機械師我們需要拖回
原地。他的回答聽上去好像是要求我們解除停車制動器，但是我倆都沒有完全聽
懂他要制動器怎么樣。我問他是否要我們解除停車制動器，他的回答是“解除停
車制動器。”我解除了停車制動器，牽引操作開始。
牽引操作啟動后，我將注意力轉移到飛行日志，考慮如何填寫這個問題。副
駕駛正在查看最低設備清單。牽引作業大概過了幾秒鐘后，副駕駛問：“這家伙
要把我們拖到什么地方？”我抬頭看，發現已經接近停機坪的邊緣了，同時我聽
見副駕駛說停下飛機。這時我們同時剎車……。滑越停機坪上的滑動警戒線約
20 英尺之后，飛機停下了，前輪距離停機坪邊緣大約8 英尺……沒有連接拖車。
飛機停下，發動機關閉，我接下來所關心的就是這名機械師的位置和他的狀
況。他還好。
雖然這名機械師英語相當不錯，但是剛才出現這樣的通信錯誤讓我真的很吃
驚。這名機械師告訴我，他以為我告訴他我正在解除停車制動器。
我們開始滑行時他沒有讓我們停止，而是摘掉他的頭戴耳機走到一邊。
從以上這些我們可以得到什么教訓或學到什么呢？首先，這提醒了一件眾所
周知的事情，那就是進行牽引操作時，需要有一個人來監視飛機。其次，對任何
事情都不要想當然。因為我們沒有看見牽引車離開（牽引車離開時我們在看手
冊），而且我們被告知解除停車制動器，所以我們以為我們正在被牽引……
在進行進近簡令、模擬器訓練和航線非正常操作飛行期間，總要分配人員來
執行監視飛機的任務。但愿這次事件能夠提醒人們：在牽引操作時，也應該這么
做。
幸虧沒有人受傷，沒有設備損壞，沒有誰的事業陷入危機，但我們險些造成
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這樣的后果。
如果從事國際飛行的機組能夠汲取以上教訓，就可以避免類似事件。很不幸，
　
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