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國際航空安全信息交流第八期
NTSB 提出解決鳥擊問題
的四項建議
--針對N113SH 事故的安全建議
中國民航大學民航安全科學研究所
2009 年11 月
目錄
一、事故簡述...............................................1
二、問題分析...............................................2
2.1 機身審定標準......................................... 2
2.2 機場野生動物風險評估和管理........................... 3
2.3 預防性最小化機身鳥擊損壞的運行策略................... 4
2.4 鳥擊和其他野生動物撞擊報告........................... 6
三、安全建議...............................................7
四、討論...................................................8
附錄：NTSB 安全建議原文.....................................9
NTSB 提出解決鳥擊問題的四項建議，針對N113SH 事故
的安全建議
2009 年9 月29 日，NTSB 致信FAA，就N113SH 事故發出數條安全建議，其中包括
四項關于解決鳥擊問題的建議，對于中國民航很有借鑒意義。
一、事故簡述
2008 年3 月4 日，美國中部時間15 時15 分左右，一架Cessna 500 小型噴氣飛機
（注冊號N113SH）從俄克拉荷馬城威利波斯特機場(以下采用其三字代碼PWA)起飛兩分
鐘后，與一群大鳥撞擊，飛機墜地起火損毀，機上5 人全部遇難。該機按照91 部運行，
計劃執行儀表飛行標準，事故發生時天氣條件符合目視飛行標準。
該機撞擊的是一群美洲白鵜鶘，這種鳥在俄克拉荷馬中部從3 月到5 月很常見，這
些鳥的重量8 磅到20 磅，身長50 到65 英寸，翼展96 到114 英寸。根據25 部25.571(e)(1)
關于運輸類飛機的要求，Cessna 500 的機翼結構符合4 磅的鳥以287 節的速度撞擊后
仍能繼續安全飛行和著陸的適航標準。NTSB 進行了鳥擊能量的研究，確定這一撞擊的
動能是14，586 尺磅。然而事故飛機撞擊鳥時的巡航速度為200 節，在這樣的速度下，
撞擊單只美洲白鵜鶘的能量最多可達到35，416 尺磅，遠遠高于飛機適航取證演示能量
標準。
NTSB 確定這一事故的可能原因是機翼結構在與一只或多只大型鳥（美洲白鵜鶘）
的撞擊過程中嚴重損壞，造成飛機失控。此次事故調查關注以下幾個安全關鍵問題：
1、關于鳥擊的機身適航取證標準；
2、FAA 對于靠近野生動物棲息地附近機場的野生動物風險評估要求的執行力度不
足；
3、提供給飛行員的如何使鳥擊對飛機傷害最小化，與這類飛機運營策略相關的發
布信息不足；
4、FAA 發現和干涉不符合規定的包機運營的工作不到位。
1
二、問題分析
2.1 機身審定標準
對于25 部飛機（例如本次事故飛機）的鳥擊審定標準為，對風擋玻璃和其他機身
結構（含機翼）需要能夠承受4 磅鳥的撞擊，對于尾部結構必須能夠承受8 磅鳥的撞擊
（分別見25.571 和25.631），在最近的對NTSB 的回應中FAA 稱，關于是否需要在
25.631 中增加8 磅鳥撞擊的審定標準的規章制定工作已經在1970 年完成了，當時由于
1962 年發生的一次事故促成了一個關于現有鳥擊數據的評估，作為評估的結果，FAA
總結如下：
雖然有幾種（例如1962 年墜毀的）飛機在尾翼區域抗鳥擊能力不足，但大部分運
輸類飛機擁有固有的抗鳥擊能力，在考慮多種因素的基礎上，FAA 認為將這一規則應用
到這些飛機上，倘若沒有任何重要的設計變化只會增加驗證工作。
1993 年，FAA 通過組織航空規章咨詢委員會(ARAC)總體結構協調工作組的形式重新
評估鳥擊審定標準，這個ARAC 委員會的工作組由來自FAA、歐洲JAA 和飛機制造商的
人員組成，該組的任務是：“設計一個新的，或者審查現有的關于評估運輸類飛機飛行
中撞鳥的結構要求，包括鳥的尺寸和撞擊飛機的部位。”
在這個工作組的總結文件中FAA 陳述說，“雖然由于現代飛機制造采用的結構冗余
技術使得大多數機身結構具有可接受的承受能力，但25 部中機身結構在受到4 磅鳥以
Vc 速度（設計巡航速度）撞擊后能夠繼續安全飛行和著陸……的要求作為結構標準是
不夠的。”FAA 進一步陳述說，“維修實踐表明，鳥擊對安全構成了威脅，現代飛機提
高抗鳥擊能力存在相當大的空間。”然而FAA 并沒有采取任何行動改進鳥擊審定標準。
根據美國農業部(USDA)的研究報告，在最近幾十年里，由于很多因素，由鳥類活動
對飛機造成的風險在提高。這些因素包括，空中交通流量，雖然從總量上講鳥類的數量
在減少但幾乎所有的大型鳥（平均體重超過8 磅）的數量在近30 年來在北美明顯增加。
雖然FAA 站在這樣一個結論基礎上，即通過對鳥擊事故/事件數據的統計分析，認
為大部分25 部飛機擁有固有的抗鳥擊能力，但NTSB 不認同這一做法，它建議應該隨著
鳥擊造成的傷亡的持續增長而調整為更加嚴格的要求，它不認為這一對標準的重新評估
是基于最新的鳥口統計數據并考慮了持續增長的鳥擊對航空的風險。同時，NTSB 也解
2
釋說，FAA 的結論意味著飛機整體將在受到8 磅鳥的以巡航速度撞擊后能夠繼續安全飛
行和著陸，然而，NTSB 注意到FAA 沒有要求飛機制造商通過分析或試驗來演示飛機整
體都具有這樣的能力。因此，NTSB 質疑FAA 在沒有要求制造商證實實施了這樣的保護
水平的情況下，怎么能確信飛機能夠在受到8 磅鳥的撞擊后可以繼續安全飛行并著陸。
事故飛機遭遇的美洲白鵜鶘是一種非常大的鳥，不具有鳥類活動對飛機造成風險的
代表性。所以，沒有根據去建議機身部件應該符合抗這種大小的鳥撞擊的標準。然而，
NTSB 關注于目前的鳥擊審定標準，在同一架飛機的不同部位采用了不一致的標準，這
是過去事故教訓逐漸形成的結果，不能一貫的反應目前鳥類活動情況下飛機面對的風
險。因此，NTSB 認為目前機身的鳥擊審定標準是不夠的，因為這一標準不是基于目前
的鳥口和鳥擊數據以及發展趨勢的鳥擊風險分析。NTSB 建議FAA 修訂25 部對飛機的鳥
　
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