曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

夠很好地駕駛自己的飛機(jī)，但實(shí)際上他不能在該飛機(jī)上作為機(jī)長(zhǎng)飛行，因?yàn)榉ㄒ?guī)
61.56 和61.57 已經(jīng)對(duì)當(dāng)前飛行經(jīng)歷要求做出了規(guī)定。
另一名飛行員從通用航空服務(wù)站（FBO）租賃了一架飛機(jī)，心想該飛機(jī)的檢
查和維修記錄應(yīng)該沒有問題。
我從通用航空服務(wù)站租賃了一架飛機(jī)。我收到了簽派放行單，并開始準(zhǔn)備使
用該飛機(jī)進(jìn)行飛行。這次飛行中，我與一名乘客飛了2.6 個(gè)小時(shí)。一周以后，我
又租賃了這架飛機(jī)。我再次得到了簽派放行許可，并且與一名乘客飛行了2 個(gè)小
時(shí)。三天以后，通用航空服務(wù)站通知我該飛機(jī)的年檢過期了……因此，我已經(jīng)違
反兩條聯(lián)邦航空法規(guī)：91.7(b)和91.405(a)……
我錯(cuò)誤地認(rèn)為通用航空服務(wù)站制定有相關(guān)的程序，能夠防止飛機(jī)在各種檢查
或維修過期的情況下得到簽派放行。我保證我在今后的飛行中將會(huì)盡量檢查確認(rèn)
飛機(jī)的檢查和維修記錄。為了做到這一點(diǎn)，我按照91 部的所有相關(guān)條款制作了
一個(gè)“出發(fā)/不出發(fā)檢查單”。
配載信息傳達(dá)不暢
飛行員在飛行前都會(huì)得到初始飛行前載重與平衡的相關(guān)數(shù)字，但由于起飛前
乘客和行李裝載的增加或減少，以及其他無法預(yù)料的變化，這些數(shù)字的精確性可
能會(huì)受到影響。因此，載重與平衡信息在行李裝運(yùn)部門與運(yùn)控部門之間的及時(shí)傳
遞對(duì)飛行安全來說至關(guān)緊要。以下這一事件發(fā)生在一架延誤的B737 航班上：
……該航班比計(jì)劃推出時(shí)間晚了44 分鐘。在發(fā)動(dòng)機(jī)按照程序啟動(dòng)時(shí), 運(yùn)控
部門將載重與平衡的相關(guān)數(shù)字發(fā)送了過來，然后這些數(shù)字被輸入飛行管理計(jì)算
機(jī)。在離場(chǎng)時(shí)，機(jī)長(zhǎng)，也就是在飛駕駛員，覺得爬升有些過于遲鈍。19 分鐘后，
簽派部門向機(jī)組發(fā)送了一份ACARS 信息，寫著：“運(yùn)控部門要求修改數(shù)字……”
零燃油重量（ZFW）和實(shí)際起飛重量與先前輸入值相差了1500 磅，重心偏離了
1.8%……行李裝運(yùn)部門與運(yùn)控部門之間的信息傳遞需要得到改善，以使得可靠的
信息能夠準(zhǔn)確地傳達(dá)到運(yùn)控部門。然后運(yùn)控部門有義務(wù)將計(jì)算得出的數(shù)字及時(shí)地
傳遞給執(zhí)行飛行任務(wù)的機(jī)組。
一個(gè)MD-83 航班上的飛行機(jī)組知道他們的起飛重量較重，但他們沒有為著
陸時(shí)的可控性問題作好準(zhǔn)備。
從ZZZ 起飛時(shí)我們知道飛機(jī)很重，但仍在載重平衡艙單上的限制范圍內(nèi)。起
飛滑跑距離雖然比較長(zhǎng)，不過并沒有超過該重量所需的正常長(zhǎng)度。抬起前輪的感
覺很沉，比以往要花費(fèi)更多的時(shí)間和力氣。在爬升階段，我們的最小機(jī)動(dòng)速度本
應(yīng)大約在254 節(jié)左右，但指示速度為262 節(jié)。我們心想這可能是由于飛機(jī)要比指
示的重量還重，然后我們繼續(xù)飛向ZZZ1……在下降階段，我們計(jì)劃采用130K 磅
速度代替指示的124K 磅速度，使用137 節(jié)的基準(zhǔn)空速指標(biāo)代替129 節(jié)基準(zhǔn)空速
指標(biāo)。由于我們以又高又快的進(jìn)近航道進(jìn)入ZZZ1，直到快接近落地之前我們才
感覺到重量的問題。在最后20 英尺，飛行速度大約在138-142 節(jié)，下降率已不
受控制，我們即使將升降舵拉滿，飛機(jī)還是重重地落在跑道上。我們請(qǐng)求運(yùn)控部
門在放輪檔后對(duì)機(jī)上貨物進(jìn)行審查，我們也親自監(jiān)看了貨物卸載過程。我計(jì)算了
一下（根據(jù)審查組長(zhǎng)的審查結(jié)果），飛機(jī)前艙的貨物重量為3960 磅，中艙為1870
磅，后艙為2100 磅。因此，貨物總重為7930 磅，而放行重量?jī)H為6150 磅。出
發(fā)前所報(bào)告的計(jì)劃重量分布為前艙1030 磅。中艙2423 磅，后艙2600 磅。因此，
前艙大約重了3000 磅，后艙輕了500 磅……抬前輪困難、著陸時(shí)升降舵機(jī)構(gòu)的
功能不足、以及為獲得更大的機(jī)尾下沉力所需要的大迎角速度，這些都是飛機(jī)裝
載不正確和艙單上重心位置不精確所帶來的后果……
茶歇
一個(gè)國(guó)際航班上的機(jī)長(zhǎng)剛休息完畢，起身去倒了杯咖啡，想要快點(diǎn)除去困意。
接著他決定拿著咖啡杯走進(jìn)駕駛艙，坐到他的位置上：
你能想象接下來會(huì)發(fā)生什么事情嗎？我手中拿著剛盛滿咖啡的杯子，正要做
到空著的左座上，咖啡一下全灑在了中央操縱臺(tái)上。我們立即進(jìn)行了清理，然而
左邊和中間的語(yǔ)音通訊面板上由于安裝著各種各樣的話筒和接收按鈕，變得像閃
著燈光的圣誕樹。我們開始沒注意到我們已經(jīng)與空中交通管制連上線了。我們中
間發(fā)生喧鬧和騷亂的過程全都給發(fā)送了過去。他們害怕又是一起911 事件，差點(diǎn)
沒為我們派出一架戰(zhàn)斗機(jī)。我們立即通過衛(wèi)星通訊Satcom 將一份報(bào)文發(fā)送給簽
派部門，讓他們告訴空中交通管制有關(guān)我們的情況。我們?cè)谇謇硗戤吅螅瑳Q定關(guān)
閉左邊的VHF（我們拔出左VHF 跳開關(guān)），只使用右邊（副駕駛）的語(yǔ)言通訊面
板上的VHF。為使得我也能夠聽見，我們把頭頂上的擴(kuò)音器打開，然后我們順利
地飛到了目的地。
對(duì)于此類事件，你們所發(fā)布的報(bào)告大多數(shù)是以犯事者承認(rèn)自己的過錯(cuò)，決心
再也不犯此類錯(cuò)誤而結(jié)尾。但是人非圣賢，孰能無錯(cuò)。即使他們?cè)僖膊粫?huì)犯這樣
的錯(cuò)誤，而其他人還是有可能會(huì)犯的。因此，我們?cè)谶@方面吸取的教訓(xùn)去是，一
旦再出現(xiàn)類似的問題，我們?nèi)绾稳ヌ幚硭��?br /> 回想飛行員警訓(xùn)中的一條：弄清當(dāng)時(shí)情況，采取正確措施，并在條件允許的
范圍內(nèi)盡快著陸。
我相信這一“咖啡事件”將會(huì)傳開并在短時(shí)間內(nèi)會(huì)產(chǎn)生些影響，大家在飲水
時(shí)會(huì)更加小心。我希望我們處理問題的方式也能為大家所注意。
一個(gè)MD-80 航班的機(jī)組在駕駛艙內(nèi)發(fā)現(xiàn)了一個(gè)“神秘”的咖啡杯和圓柱形
插頭套，從而導(dǎo)致了航班延誤。以下是一名機(jī)長(zhǎng)向ASRS 提供的詳細(xì)報(bào)告。
我們?cè)谄痫w前發(fā)現(xiàn)一個(gè)咖啡杯立在駕駛艙折疊椅旁的杯子固定器上，而且杯
底有三個(gè)小螺釘。我們還在駕駛艙內(nèi)的地板上發(fā)現(xiàn)了一個(gè)圓柱形插頭套，位于機(jī)
長(zhǎng)位置的方向舵踏板下。我們把這一信息輸入維修日志，并且請(qǐng)求維修人員過來
把螺釘和圓柱形插頭拿走。不幸的是，如此看似簡(jiǎn)單的事情卻導(dǎo)致了飛機(jī)的嚴(yán)重
延誤，我還以為飛機(jī)將會(huì)被停飛，因?yàn)闆]人知道這些螺釘和圓柱形插頭套的來
　
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