曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

擊審定要求，使得整個(gè)機(jī)身結(jié)構(gòu)在抵抗飛行中鳥(niǎo)的撞擊方面保持一致。FAA 在起草這一
修訂時(shí)應(yīng)該考慮目前的軍用和民用飛機(jī)鳥(niǎo)擊數(shù)據(jù)庫(kù)信息以及鳥(niǎo)口的發(fā)展趨勢(shì)。
2.2 機(jī)場(chǎng)野生動(dòng)物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估和管理
FAA 咨詢(xún)通告AC150/5200-33B《機(jī)場(chǎng)或機(jī)場(chǎng)附近的野生動(dòng)物引誘物》中規(guī)定，接受
聯(lián)邦資助的機(jī)場(chǎng)必須符合該AC 的標(biāo)準(zhǔn)和慣例，AC 中要求被林地、水或濕地環(huán)繞的機(jī)場(chǎng)
的運(yùn)營(yíng)人應(yīng)該提交由野生動(dòng)物傷害管理專(zhuān)家完成的野生動(dòng)物（包括鳥(niǎo)）風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。AC
中還要求機(jī)場(chǎng)應(yīng)該建立一個(gè)從機(jī)場(chǎng)運(yùn)行區(qū)最遠(yuǎn)邊界外推5 英里的區(qū)域，這一區(qū)域內(nèi)不應(yīng)
該存在引誘危險(xiǎn)野生動(dòng)物進(jìn)入或者穿越進(jìn)離場(chǎng)空域的引誘物。事故飛機(jī)是在威利波斯特
機(jī)場(chǎng)(PWA)以南4 英里撞擊美洲白鵜鶘后墜毀的，當(dāng)時(shí)它正在指定的離場(chǎng)高度上飛越歐
維霍瑟湖。由于該機(jī)場(chǎng)靠近引誘物并且是聯(lián)邦負(fù)責(zé)的，機(jī)場(chǎng)應(yīng)該參照AC 的要求進(jìn)行野
生動(dòng)物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。
NTSB 注意到，F(xiàn)AA 沒(méi)有發(fā)現(xiàn)PWA 機(jī)場(chǎng)沒(méi)有進(jìn)行野生動(dòng)物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，尤其考慮到該機(jī)
場(chǎng)被多個(gè)引誘物所環(huán)繞，其中一些（包括歐維霍瑟湖）FAA 是了解的，因?yàn)樵贔AA 審批
的俄克拉荷馬城威爾羅杰斯沃德機(jī)場(chǎng)的野生動(dòng)物管理方案中有詳細(xì)描述，該機(jī)場(chǎng)在歐維
霍瑟湖附近，符合139 部認(rèn)證。雖然NTSB 知道在美國(guó)約有4000 個(gè)未取證的公用機(jī)場(chǎng)，
對(duì)他們的監(jiān)察也低于符合139 部認(rèn)證的機(jī)場(chǎng)，但FAA 也有責(zé)任確保像PWA 這樣的受到聯(lián)
邦資助的機(jī)場(chǎng)符合相關(guān)的要求。
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前面已經(jīng)提到，由于很多因素，造成在最近幾十年里鳥(niǎo)類(lèi)活動(dòng)對(duì)航空造成風(fēng)險(xiǎn)的增
加，F(xiàn)AA 確保相應(yīng)的野生動(dòng)物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估的責(zé)任與幾十年前相比也更關(guān)鍵。所以NTSB 認(rèn)
為，一個(gè)機(jī)場(chǎng)的野生動(dòng)物管理方案基于野生動(dòng)物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，PWA 沒(méi)有按照要求進(jìn)行相關(guān)
的評(píng)估，
無(wú)法確定怎樣的緩解措施能夠減少與美洲白鵜鶘空中相撞的風(fēng)險(xiǎn)。因此NTSB 建議
FAA 核實(shí)所有的靠近林地、水面、濕地或者其他野生動(dòng)物引誘物的聯(lián)邦負(fù)責(zé)的通用機(jī)場(chǎng)
參照AC 150/5200-33B 進(jìn)行野生動(dòng)物風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估。
2.3 預(yù)防性最小化機(jī)身鳥(niǎo)擊損壞的運(yùn)行策略
到目前為止，所有鳥(niǎo)擊風(fēng)險(xiǎn)的緩解努力都集中在機(jī)場(chǎng)的野生動(dòng)物風(fēng)險(xiǎn)管理方案、通
知和數(shù)據(jù)資源上，然而，這些努力的主要目標(biāo)總的來(lái)說(shuō)還是避免與鳥(niǎo)撞擊。對(duì)于此問(wèn)題
的另外方法包括探索可能減少飛行中撞鳥(niǎo)造成飛機(jī)損壞的程度的運(yùn)行策略。
鳥(niǎo)與機(jī)身撞擊的嚴(yán)重程度主要取決于鳥(niǎo)相對(duì)飛機(jī)的動(dòng)能（鳥(niǎo)擊能量），適航審定沒(méi)
有直接限定鳥(niǎo)擊能量，取而代之的是間接規(guī)定撞擊過(guò)程中需要考慮的鳥(niǎo)的質(zhì)量和飛機(jī)的
速度。有理由這樣認(rèn)為，如果采用鳥(niǎo)擊能量標(biāo)準(zhǔn)，通常情況下機(jī)身能夠承受等于或低于
目前實(shí)行的標(biāo)準(zhǔn)的鳥(niǎo)撞擊的能量。這樣，來(lái)自大型鳥(niǎo)撞擊的損壞程度有可能減小。
對(duì)于任何飛機(jī)，都可以作為鳥(niǎo)的重量的函數(shù)定義這樣一個(gè)速度，使得與適航審定演
示的情況具有相等的鳥(niǎo)擊能量；同樣也可以作為飛機(jī)重量和襟翼設(shè)置的函數(shù)定義一個(gè)最
小安全速度， 提供足夠的機(jī)動(dòng)飛行失速裕度。二者綜合在一起就界定了飛機(jī)飛行速度
的上界和下界，在這個(gè)區(qū)間內(nèi)飛行，飛機(jī)即符合安全飛行速度要求又滿足鳥(niǎo)擊能量定義
的審定標(biāo)準(zhǔn)。這樣的信息將可能幫助飛行員制定出在已知鳥(niǎo)類(lèi)活動(dòng)頻繁的區(qū)域運(yùn)營(yíng)時(shí)最
小化鳥(niǎo)擊造成損壞的運(yùn)營(yíng)策略。
例如，如下圖所示對(duì)應(yīng)Cessna 500 飛機(jī)的兩條速度曲線，每條曲線對(duì)應(yīng)不同的鳥(niǎo)
擊能量，藍(lán)線對(duì)應(yīng)飛機(jī)風(fēng)擋、機(jī)翼和其他結(jié)構(gòu)的審定標(biāo)準(zhǔn)（考慮的是4 磅重的鳥(niǎo)以287
節(jié)的速度撞擊），紅線對(duì)應(yīng)機(jī)尾部分的審定標(biāo)準(zhǔn)（考慮的是8 磅重的鳥(niǎo)以287 節(jié)的速度
撞擊）。該圖還顯示了最小安全速度（1.3 倍失速速度），該速度作為重量的函數(shù)，考
慮不同的襟翼構(gòu)型，以不同的線型顯示。
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圖：相同鳥(niǎo)擊能量速度和鳥(niǎo)重量關(guān)系示意圖
應(yīng)用這個(gè)圖，運(yùn)行全重為11200 磅的該型飛機(jī)的飛行員，如果考慮在襟翼收上的爬
升過(guò)程中機(jī)翼結(jié)構(gòu)與一只10 磅重的鳥(niǎo)撞擊的可能性，這個(gè)飛行員可以在爬升到一定高
度鳥(niǎo)擊的風(fēng)險(xiǎn)降低之前，選擇在空速129~180 節(jié)之間飛行。這個(gè)速度的限制范圍，下限
是給定重量的最小安全速度，上限是與10 磅鳥(niǎo)撞擊的最大允許速度，使得對(duì)應(yīng)的鳥(niǎo)擊
能量小于機(jī)翼結(jié)構(gòu)符合規(guī)章演示時(shí)對(duì)應(yīng)的鳥(niǎo)擊能量。同理，對(duì)一該型飛機(jī)，假定鳥(niǎo)的重
量為20 磅，能夠承受這樣的撞擊的速度范圍縮小為129~130 節(jié)。
NTSB 承認(rèn)飛行員在進(jìn)離場(chǎng)過(guò)程中速度選擇面對(duì)著很多安全方面的考慮，包括（但
不僅限于）ATC 許可、機(jī)動(dòng)能力要求、期望的爬升性能或下降率。NTSB 沒(méi)有希望飛行員
駕機(jī)飛越鳥(niǎo)擊風(fēng)險(xiǎn)高的區(qū)域時(shí)選擇空速只考慮鳥(niǎo)擊能量，然而，如果飛行員了解目標(biāo)空
速，在這個(gè)速度下遭遇鳥(niǎo)擊的能量會(huì)低于審定標(biāo)準(zhǔn)定義的鳥(niǎo)擊能量，在不影響其他安全
飛行因素的情況下在這個(gè)速度范圍內(nèi)飛行將是切實(shí)可行的。
因此NTSB 認(rèn)為，該參考圖描述的兩個(gè)空速，在上界速度對(duì)應(yīng)不同的鳥(niǎo)機(jī)身所受的
撞擊的能量不會(huì)超過(guò)審定標(biāo)準(zhǔn)，而下界速度對(duì)應(yīng)最小安全速度。這個(gè)參考圖能夠幫助飛
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行員制定預(yù)防性操作策略，以最大限度地降低在鳥(niǎo)擊風(fēng)險(xiǎn)高的區(qū)域運(yùn)行時(shí)受撞擊引起的
損害。NTSB 進(jìn)一步認(rèn)為，對(duì)于要制定策略最大限度減少鳥(niǎo)擊損害的飛行員而言，在機(jī)
場(chǎng)附近運(yùn)行可能遇到的鳥(niǎo)的重量、數(shù)量以及活動(dòng)情況的可靠信息是非常必須的。由此，
NTSB 建議FAA 要求飛機(jī)制造商開(kāi)發(fā)針對(duì)具體機(jī)型的指導(dǎo)材料，以協(xié)助飛行員制定一旦
鳥(niǎo)擊發(fā)生，最大限度地減少飛機(jī)損壞程度的預(yù)防性運(yùn)行策略。指導(dǎo)材料可能包括（但不
僅限于）這樣的圖表，該圖表描述隨著飛機(jī)總重、襟翼構(gòu)型和推力設(shè)置變化的最小安全
速度，以及由適航審定時(shí)演示的鳥(niǎo)擊能量確定的作為不同鳥(niǎo)的重量的函數(shù)的最大空速。
2.4 鳥(niǎo)擊和其他野生動(dòng)物撞擊報(bào)告
FAA 表格5200-7（鳥(niǎo)擊或其他野生動(dòng)物撞擊報(bào)告）收集的信息被整理匯編到FAA
的國(guó)家野生動(dòng)物撞擊數(shù)據(jù)庫(kù)，用來(lái)識(shí)別最常發(fā)生撞擊事件的野生動(dòng)物種類(lèi)，不同種類(lèi)動(dòng)
物撞擊情況發(fā)生的季節(jié)規(guī)律以及撞擊造成損壞的飛機(jī)機(jī)型和范圍。FAA 說(shuō)這些數(shù)據(jù)和分
　
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