曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
乘客和7 名機(jī)組人員，在登巴薩機(jī)場(chǎng)著陸滑跑后，由于剎車失靈，飛機(jī)停在了跑
道上，乘客通過(guò)登機(jī)梯在跑道上下了飛機(jī)，隨后飛機(jī)被拖回了停機(jī)坪。
圖1：機(jī)輪和斷裂的軸
2010 年3 月11 日，印尼國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)（NTSC）發(fā)布最終的調(diào)查報(bào)告，
認(rèn)定以下結(jié)論：
1 號(hào)主起落架輪軸的一處疲勞裂紋未被發(fā)現(xiàn)，這一疲勞裂紋是由制動(dòng)系統(tǒng)連
接法蘭的一個(gè)被腐蝕的孔引起的。
疲勞裂紋向法蘭盤(pán)和軸壁延伸，到最后突然破裂時(shí)已有8 厘米長(zhǎng)。
NTSC 的報(bào)告中指出，外側(cè)左邊主輪軸在剎車連接法蘭處找到了斷裂。左側(cè)
主起落架是由FAA 認(rèn)可的工廠剛剛大修的，在飛機(jī)上只安裝了4 天，事故發(fā)生前
該裝置只使用了7 個(gè)起落。
在大修期間，1 號(hào)主輪（外側(cè)左邊）輪軸的疲勞裂紋未被發(fā)現(xiàn)，而且向法蘭
盤(pán)和軸壁延伸。直到完成第7 次著陸后，裂紋達(dá)到8 厘米，輪軸斷裂。
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事故調(diào)查報(bào)告下載地址：
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report%20PK-G
ZI.pdf
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西班牙諾斯特姆航空CRJ2 飛機(jī)在巴塞羅那機(jī)腹著陸
2007 年1 月24 日，一架諾斯特姆航空公司CRJ-200 型飛機(jī)（注冊(cè)號(hào)EC-IBM），
執(zhí)行YW-8665/IB-8665 航班，從西班牙的巴利亞多里德飛往到巴塞羅那，機(jī)上有
40 名乘客和4 名機(jī)組人員。該航班在巴塞羅那機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)，機(jī)組把襟翼從收起
調(diào)到8 度，但是操作顯示襟翼失效，仍為0 度。機(jī)組成員決定繼續(xù)向巴塞羅那
25 號(hào)右跑道進(jìn)近，進(jìn)近指示空速是180 節(jié)直至飛機(jī)接地時(shí)空速為172 節(jié)，但是
此時(shí)信息顯示起落架沒(méi)有放下。飛機(jī)在跑道上拖行了約400 米后停下，機(jī)上成員
被迅速疏散。此次事故中僅有兩名乘客在緊急疏散過(guò)程中受了輕傷(瘀傷)。飛機(jī)
損壞嚴(yán)重。
圖1：機(jī)腹著地的事故飛機(jī)
2009 年12 月21 日，西班牙航空事故和事件調(diào)查委員會(huì)(CIAIAC)公布了此
次事故的最終報(bào)告，認(rèn)定事故的可能原因是：
接地前，忘記執(zhí)行放下起落架的操作，使得飛機(jī)在起落架收起狀態(tài)下機(jī)腹
著陸是事故的直接原因；事故的影響因素是襟翼系統(tǒng)操作過(guò)程中存在某些技術(shù)
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上的異常，這分散了機(jī)組的注意力。
CIAIAC 的報(bào)告稱，在之前的兩次飛行中，該飛機(jī)曾出現(xiàn)過(guò)襟翼放下困難的
問(wèn)題，在巴利亞多德落地時(shí)就實(shí)施了無(wú)襟翼落地程序，該航空公司在巴利亞多德
機(jī)場(chǎng)沒(méi)有本公司的機(jī)務(wù)人員。
當(dāng)天第一次執(zhí)飛8665 次航班的是一個(gè)新機(jī)組。機(jī)長(zhǎng)對(duì)飛機(jī)進(jìn)行了地面測(cè)試
（包括多次的襟翼收起和放出）后，同意執(zhí)行該飛行任務(wù)。巴塞羅那機(jī)場(chǎng)較長(zhǎng)的
可用著陸跑道也是機(jī)長(zhǎng)決定該航班放行的因素之一。同時(shí)，該機(jī)長(zhǎng)對(duì)無(wú)襟翼著陸
非常有把握，因?yàn)橹八?jīng)在飛行中遇到過(guò)這種情況。
起初，飛機(jī)并沒(méi)有什么異常，由機(jī)長(zhǎng)操控，襟翼收起時(shí)也很正常。在巡航過(guò)
程中，機(jī)組人員研究了襟翼失效的處置程序以防萬(wàn)一。在高度3500 英尺向巴塞
羅那機(jī)場(chǎng)進(jìn)近時(shí)，襟翼偏度被設(shè)置為8 度，但是襟翼還處于收起位置，同時(shí)發(fā)動(dòng)
機(jī)指示與機(jī)組告警系統(tǒng)（EICAS）顯示襟翼失效信息。隨即機(jī)組與管制員取得聯(lián)
系，稱他們需要一個(gè)較高的著陸指示空速，約為170 節(jié)，但不用啟動(dòng)緊急服務(wù)，
塔臺(tái)管制員告訴機(jī)組25 號(hào)右跑道有3352 米的可用著陸距離。同時(shí)，塔臺(tái)還向機(jī)
組通報(bào)之前落地的機(jī)組報(bào)告稱遇到風(fēng)切變。根據(jù)駕駛艙語(yǔ)音記錄器的錄音資料顯
示，在接地前大約2 分鐘，機(jī)長(zhǎng)說(shuō)了一句：“一切準(zhǔn)備就緒，對(duì)吧？”
CIAIAC 稱，他們從駕駛艙語(yǔ)音記錄器錄音中沒(méi)有聽(tīng)到有關(guān)機(jī)組執(zhí)行落地檢
查單程序。
但是，機(jī)載增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)（EGPWS）不停地發(fā)出循環(huán)告警：“太低，最
低”，“起落架太低”，“地形太低”，“下降率”和“起落架不當(dāng)”。“起落架太低”
的告警重復(fù)了15 次。起落架未放出的告警從接地前兩分鐘一直持續(xù)到飛機(jī)落地。
根據(jù)飛行數(shù)據(jù)記錄儀的數(shù)據(jù)顯示，飛機(jī)在進(jìn)近階段，空速保持在175 節(jié)到
185 節(jié)之間，在下滑道上的下降率維持在1000 英尺/分。在有數(shù)據(jù)記錄的時(shí)刻到
飛機(jī)接地期間，起落架控制桿始終放在收起的位置。由于在距離地面大約50 英
尺時(shí)飛機(jī)開(kāi)始拉平，使得飛機(jī)接地前近似于平飛，因此飛機(jī)以1.16g 這樣一個(gè)較
小的垂直加速度接地，接地時(shí)空速172 節(jié)、地速168 節(jié)。
接下來(lái)，飛機(jī)在離跑道入口1200 米處觸地。直至完全停下來(lái)，飛機(jī)總共滑
行了1900 米的距離，距跑道末端不足250 米。
事后調(diào)查發(fā)現(xiàn)，起落架艙門(mén)始終處于關(guān)閉狀態(tài)。在飛機(jī)被吊起后起落架落下
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來(lái)了，并沒(méi)有發(fā)現(xiàn)起落架收放系統(tǒng)存在異常。然而外側(cè)主輪受到嚴(yán)重?fù)p壞，剎車
被卡死，這樣把飛機(jī)拖出跑道就很困難。同時(shí)，位于機(jī)腹的中央油箱已經(jīng)被擦傷
而穿孔，造成燃油外泄。
CIAIAC 發(fā)現(xiàn)，為襟翼收放傳遞動(dòng)能的輪軸的滑油中有水。據(jù)CIAIAC 的分析，
飛機(jī)在巡航時(shí)，外界大氣溫度為零下35 攝氏度，水汽凍結(jié)后使得襟翼的傳動(dòng)裝
置失靈。在巴利亞多里德機(jī)場(chǎng)，水汽并沒(méi)有產(chǎn)生什么問(wèn)題，因?yàn)槟抢锏沫h(huán)境溫度
在零度以上。
機(jī)組成員過(guò)度關(guān)注于特情程序。例如，襟翼超控開(kāi)關(guān)被正確使用用來(lái)屏蔽
EGPWS“襟翼太低”的告警聲。但是，當(dāng)EGPWS 發(fā)出告警聲“起落架太低”時(shí)，
CIAIAC 懷疑機(jī)組將此告警聲錯(cuò)聽(tīng)為“襟翼太低”，從而造成機(jī)組認(rèn)為此告警聲是
由于襟翼問(wèn)題產(chǎn)生的，然后就置之不理了。因此，機(jī)組就沒(méi)有檢查到飛機(jī)錯(cuò)誤的
構(gòu)型。
兩名駕駛員都持續(xù)關(guān)注異常的襟翼系統(tǒng)，同時(shí)又在處理大量的無(wú)線電通話，
加上之前從無(wú)線電中得知的風(fēng)切變消息，使得機(jī)組成員的工作負(fù)荷異常的大。機(jī)
組完成非正常檢查單中與襟翼失效相關(guān)的各項(xiàng)檢查，然而，接下來(lái)機(jī)長(zhǎng)沒(méi)有宣布
執(zhí)行著陸檢查，這就很典型地印證了，在遇到高壓力、較緊張的情況下，人的能
力會(huì)降低。
機(jī)組本應(yīng)該仔細(xì)確認(rèn)每一個(gè)發(fā)出的警告和告警。EGPWS 發(fā)出的告警本來(lái)是提
示馬上應(yīng)該復(fù)飛的。在復(fù)飛的過(guò)程中，由于復(fù)飛時(shí)要求收起起落架，機(jī)組就很有
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民航安全資料1(142)
