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頭。2008 新年伊始，SCASS 執行工作組向一直以來給與SCASS 關心支持的各位領
導、專家、同事和朋友們致以新春的問候，也希望大家繼續支持、關心SCASS
的建設與發展，多提寶貴意見。
2008 年SCASS 將繼續堅持收集、積極反饋安全信息，積極宣傳SCASS 系統的
同時注重自愿報告文化和理念的傳播，加強與民航企事業單位的聯系與合作，主
動為管理部門、業務部門和廣大民航從業人員提供多種方式和渠道的安全信息，
與所有民航工作人員共同攜手開創新的安全年！
本期簡報收錄了SCASS 最近收到的3 份報告，分別來自飛行員、通用人員和
管制員，希望這些事件能為大家提供幫助和經驗。
飛行人員報告
一起A319 增壓疑議事件
報告類型：飛行安全
關鍵詞：座艙壓力高度異常cabin altitude abnormal event
報告原文：
2007 年xx 月xx 日，機組駕A319 型飛機執行西安至九寨航班，飛機于西安
起飛，高度7800 米巡航到廣元，由于九寨調配，ATC 指揮下降高度7200 米平飛，
距離交接點P142 大約5 海里，機組發現座艙高度大于8500 英尺且繼續升高，機
組覺得有疑議，為慎重起見，決定備降成都，右座責任機長接管操縱飛機，請示
ATC 下降高度，ATC 指揮左轉DROEX 下高度至6900 米，隨即機組要求進一步下降
高度，ATC 指揮下5400 米，航向145°，當高度接近5400 米時，座艙高度恢復
正常，后正常在成都落地，滑回后經機務檢查，飛機正常。
一、原因和教訓
公司對上述事件進行分析總結，認為：
1. 機組理論上存在缺陷，對A319 飛機高原機場飛行客艙增壓原理不清楚，
同時綜合判斷能力上也存在不足。
2. 機組沒注意學習飛行部所發的相關安全提示，說明我們的機長安全意識
和工作責任心還不強，不能自覺地進行學習。
3. 機組對相關理論的缺乏，也充分說明了目前飛行技術培訓還存在著不足，
技術信息交流不夠暢通，培訓上還存在死角。
并做出取消相關人員高原航線資格和給與相關人員經濟處罰的決定。
二、安全措施和要求
1. 要求各中隊、分部從干部和教員機長抓起，全面加強隊伍飛行作風建設，
嚴格落實責任制度，提高全體人員的工作責任心，將安全意識落實到位。
2. 要求各中隊、分部抓緊抓好各項培訓和整改工作的落實，積極組織人員
進行手冊、標準程序的強化學習，并對特情處置的案例進行有針對性的技術研討。
3. 要求各中隊、分部針對此事件，利用安全教育日或中隊會，組織參加高
原特殊機場運行的飛行人員進行教育和研討，使各飛行機組明確空客系列飛機座
艙增壓系統的控制原理、主要控制組件的工作流程及飛行人員可調控的部件的位
置和方法。主要研討題目為：
⑴ 高原飛行時，高原著陸電門的控制原理和開始工作的時機，如在高原機
場著陸前是根據那里提供的什么信息，在著陸前提前多少時間或距離開始調整座
艙壓力，調節控制組件的工作原理，減壓的速率是多少。
⑵ 在高原機場起飛后，何時開始增加座艙壓力以適應降落場為正常機場的
場壓，如高原機場起飛后，在折返點前需要返回高原機場降落，其工作情形是怎
樣的。
⑶ A319 飛機著陸，下降階段的起始點是否是以250NM 為起點，當飛機進入
下降階段時，增壓系統是從哪里獲得開始調整座艙壓力的信號，與A321、A320
機型相比較有無程序上的區別。
⑷ 如無ECAM 警告，但座艙壓力確實發生了變化，在處置上，飛行人員需記
錄哪些信息，以便分析故障發生的原因。
⑸ 經過改裝后可飛高原機場的飛機，當高原著陸電門在接通位置，如確實
飛機發生了失壓情況，在座艙高度達到多少，乘客氧氣面罩可自動放出。如沒有
能發生ECAM 警告，而飛機實際情況確實有故障，機上氧氣設備能否能自動放出?
在這種情況下，如面罩不能自動放出，機長何時應決定自己使用氧氣，同時決定
乘客使用氧氣，采取緊急下降措施。
專家點評：
1、從報告的整體來看，由于機組認為飛機的增壓系統工作“有疑議，為慎
重起見，決定備降成都”，應該說，從結果上來看，機組的判斷和決斷并沒有過
錯；但是，根據機型的空調增壓系統理論和機組的CRM 機能上來判定，機組的
判斷能力和決斷能力不是處于優秀能力的范圍內。
自A319 問世以來，其同型別的A320/321，在已經執飛的高原機場航線中，
或者說在執飛的部分正常的航線飛行中，已經出現很多次類似的“疑議”問題。
從目前的診斷結論上來看，沒有一起是有足夠的證據來表明增壓系統出現了故
障。從報告的事件描述上來看，也是該類型的問題：空調增壓系統正常工作下的
非正常現象。
從機型理論的角度上來說，當飛機達到最大升限的時候，增壓系統正常工作
在“自動模式”下時，座艙的高度大約在8000 英尺附近。而事件報告中，巡航
高度在“7200 米平飛，機組發現座艙高度大于8500 英尺且繼續升高”，顯然可
以判定增壓系統沒有在正常的范圍內工作，但是，這并不表明增壓系統存在故障。
A319 的增壓系統是一個很復雜的系統，增壓系統的計算與FMGC 有關，其
增壓模式有CR、DE 等模式，而且各個模式之間的轉換是存在充分必要條件的。
尤其在高原機場飛行時，容易出現報告中描述的問題。根據評論人自己的
A319/320/321 理論知識，結合實際的飛行經驗，當出現機艙高度非正常上升時，
如飛機空調增壓系統工作無故障，可人工將著陸標高設定為8000 附近，應該可
以將增壓控制在正常范圍內，而并不表明空調增壓系統出現故障或者問題。
但是，如果沒有預見性的針對A319 的空調增壓系統進行上述設置，而只是
進行了正常的設置，在邏輯上，出現報告中的“疑議”現象，應該可以認定是一
種正常的現象。
這種“疑議”現象是可以控制的。
當巡航下降到“5400 米時，座艙高度回復正常”，這進一步表明空調增壓系
統一直在正常工作，而且從理論上說，在這個高度上，可以把座艙高度保持在海
　
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