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1.3 初步認定.................................................2
1.4 ACARS 信息及相關解釋......................................3
第二章相關問題探討............................................. 6
2.1 氣象問題.................................................6
2.1.1 官方調查報告結論................................7
2.1.2 機載氣象雷達問題................................8
2.1.3 Tim Vasquez 氣象分析.............................9
2.2 航速測量................................................11
2.2.1 A330 的皮托管..................................11
2.2.2 皮托管堵塞引起的事故...........................12
2.2.3 近期其他幾起速度異常事故的調查.................12
2.2.4 皮托管阻塞說...................................13
2.2.5 新一輪皮托管強制更換和檢查.....................14
2.3 ADIRU 容錯與飛行員情景意識...............................15
2.3.1 兩起ADIRU 相關事故過程簡介......................15
2.3.2 冗余技術.......................................16
2.3.3 針對兩起事故的冗余問題分析.....................17
2.3.4 機載軟件系統的適航問題.........................19
2.3.5 飛行儀表數據錯誤對機組的影響...................20
2.3.6 討論...........................................21
第三章小結.................................................... 21
主要參考資料................................................... 22
附錄法航447 航班詳細氣象分析.................................. 23
法航447 航班墜海事故追蹤及相關問題探討
第一章事故描述
1.1 概要
2009 年6 月1 日，一架法國航空公司A330-203 客機（注冊號F-GZCP）執行
從巴西里約熱內盧飛往法國巴黎的AF447 航班，機上共有乘客216 人和機組成員
12 人。該機在INTOL-SALPU-ORARO 航線的FL350 高度曾與巴西大西洋空中交通
管制中心聯絡，經過INTOL 點之后，中心再未與機組成員取得進一步的聯系，2
時10 分（以下均為UTC 時間），該機的ACARS 自動系統發來位置信息和一些故障
信息，之后不再有任何消息，飛機宣告失蹤。2009 年6 月6 日起，法國和巴西
海軍陸續發現遇難者遺體和飛機殘骸，但黑匣子一直沒有找到，目前已放棄搜尋
努力。此次事故是A330 在商業運營中的第一次全損事故，此前該型飛機在非商
業運營飛行中發生過四次全損事故。法國事故調查局（BEA）負責此次事故的調
查工作，7 月2 日，BEA 發布了事故調查初始報告。
1.2 飛行經過
5 月31 日星期六，法國航空公司A330-203 客機從巴西里約熱內盧出發，計
劃起飛時間22 點整。22 點10 分，該機被許可啟動發動機離開停機位，22：29
飛機起飛。
飛機起飛重量232.8 噸（最大起飛重量233 噸），帶燃油70.4 噸。
機組與如下管制單位聯絡過：
里約熱內盧進近管制；
庫里蒂巴管制中心，22 點45 分26 秒，該中心放行事故航班爬升到高度35000
英尺；
巴西利亞管制中心，聯絡時間22 點55 分41 秒；
累西腓管制中心，聯絡時間23 點19 分27 秒；
大西洋區域空管中心，聯絡時間1 點33 分25 秒。
1
1 點35 分15 秒，機組通知大西洋區域空管中心飛機飛越了航路點INTOL，
并預計到達下一個報告點SALPU 時間為1：48，到達ORARO 時間2：00。他們傳
輸了SELCAL 代碼并進行了測試。
1 點35 分46 秒，管制員要求機組保持35000 英尺高度，并詢問他們預計到
達TASIL 報告點的時間。
1 點35 分53 秒至1 點36 分14 秒之間，管制員三次追問機組飛機預計到達
TASIL 報告點的時間，但沒有回音。
1.3 初步認定
法國事故調查局（BEA）跟據調查過程中搜集的第一批事實依據，做出如下
結論：
機組成員擁有承飛這一航班所必需的執照和級別；
飛機擁有有效的飛行適航證書，而且一直依照相關規章進行維護；
飛機離開里約熱內盧時未發現任何已知的技術問題，但三個無線電操作
板中的一個除外；
機組人員未向法航指出飛機有任何問題，他們與巴西空管人員聯系過程
中也未指出任何問題；
飛行控制中心或其他飛機都沒有收到法航447 航班發出的求救訊息；
飛機和地面之間沒有進行過衛星電話通訊；
機組人員與巴西空中交通管制中心的最后一次無線電聯系發生在1 時35
分15 秒，此時飛機已飛抵巴西空管中心雷達覆蓋范圍的邊緣；
2 時1 分，機組人員試圖聯系達喀爾空管中心的ADS-C 系統，但嘗試三
次都沒有成功；
在2 時10 分35 秒收到最后一個自動定位點信息前，飛機一直按照飛行
計劃指示的航線飛行；
當時的氣象條件是六月份熱帶輻合帶典型的氣象條件；
在法航447 航班的航線上存在強有力的積雨云，其中一些積雨云可能是
某些大型湍流的中心；
幾架在法航447 航班之前或之后以大約同高度飛行的飛機都改變了航
2
線，以避開這些云塊；
2 時10 分至15 分通過ACARS 系統收到了飛機發出的24 小時自動維護信
息。這些信息表明飛機測得的速度和相關數據間存在矛盾；
2 時10 分前未收到過法航447 航班發出的故障信息，但不包括兩條與機
上廁所結構有關的信息；
一旦機組人員對各類速度顯示存在懷疑，他們可以根據航空公司和飛機
制造商的指導手冊采取行動；
飛機最后一條通過ACARS 系統發出的信息是在2 時14 分28 秒收到的；
該航班沒有在巴西和塞內加爾空管中心之間進行移交；
8 時至8 時30 分，馬德里和法國布雷斯特空管中心發出了首批緊急狀況
信號；
第一批遺體和飛機殘骸是在6 月6 日發現的；
已確認的飛機殘骸來自飛機的各個部位。
外觀檢查表明飛機在飛行過程中沒有損毀，它似乎是伴隨著很高的垂直
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民航安全資料1(85)
