曝光臺 注意防騙
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幸運的是，在各方的積極斡旋和努力下，2009 年1 月至5 月，
三角航空公司、合眾國航空公司、美國航空公司以及庫姆航空公司的
管理層和員工陸續(xù)分別達成協(xié)議，重新回歸ASAP。
同時，為了對FAA 實施的ASAP 進行評估并發(fā)現(xiàn)一切有可能改
進的地方，以幫助FAA 實現(xiàn)ASAP 的最大安全效益，美國運輸部總
監(jiān)察長辦公室（OIG）進行了一次審計。
審計認為，ASAP 是一個有潛在價值的安全工具，但OIG 發(fā)現(xiàn)由
于FAA 的執(zhí)行不力以及指導不足使得ASAP 被不恰當?shù)氖褂蒙踔翞E
用。此外，F(xiàn)AA 到現(xiàn)在仍未設計出一個能將所有通過ASAP 報告的
數(shù)據充分收集以便于從國家層次上進行數(shù)據分析的方法。因此，通過
ASAP 上報的違規(guī)類型在全國的趨勢也無法了解，ASAP 報告也無法
幫助FAA 確定在這些違規(guī)中是否存在系統(tǒng)的、全國性的原因。
審計還認為，由于這些問題，目前正在實施的ASAP 對于FAA
來說，是錯過了一次可以提高國家整體安全度的大好機會。為了充分
實現(xiàn)ASAP 的效益，F(xiàn)AA 必須在以下方面做出改進：
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1、修改ASAP 指南，明確哪些事件不應該包括在ASAP 范圍內；
2、向員工強調，ASAP 不是特赦計劃；
3、明確在ASAP 中事件審查委員會（ERC）的權力和作用，確
保ERC 的成員做到公正；
4、要求監(jiān)察員對與ASAP 相關的安全關注以及安全建議的重復
報告進行檢查以確保整改措施有效；
5、開發(fā)出一個能集中所有航空公司ASAP 報告的中央數(shù)據庫，
以便于FAA 用于進行國家層次上的趨勢分析。
近年來，中國民航自愿報告工作取得了很多成績，很多企事業(yè)單
位都建立了本單位內部的自愿報告系統(tǒng)，如何更好的提高這些系統(tǒng)的
效率，美國ASAP 計劃的經驗教訓很值得我們學習借鑒。因此，我們
建議中國民航：
積極總結自愿報告的經驗教訓，與中國民航安全文化背景相結
合，探索進一步提高安全信息利用效率的信息工作的方式和方法。
3、執(zhí)勤時間問題
疲勞是造成最近多起墜機事故的一個原因，其中包括2009 年2
月在美國布法羅國際機場(KBUF)的飛機墜毀事故，造成了50 人死亡。
NTSB 表示那次飛行中的兩個飛行員在事故前都沒有得到充分的睡
眠。在執(zhí)勤時間問題上，飛行員和航空公司持著不同的態(tài)度，隨著相
關的新的規(guī)章標準的陸續(xù)出臺，爭議進入了白熱化。
受EASA 委托，瑞士航空咨詢機構Moebus 獨立完成了一份題為
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《飛行時間限制的科學和醫(yī)學評估》的報告，該報告給出一些旨在修
改其現(xiàn)行飛行時間限制（FTL）規(guī)定的建議，1 月份，EASA 公布了
該報告的內容。
受影響較大的規(guī)定包括：總長13 到14 小時的最長連續(xù)工作時間，
較多的復雜、多任務飛行時間段，晚間飛行以及那些在晚間開始或結
束的飛行，還有那些要穿越多個時區(qū)的飛行。如果那些建議被接受，
將縮短上述情況下的工作時長和/或增加上述情況下的休息時長。
對極遠途航班來說，擴充機組的要求將使每個成員的工作時長都
有所縮減。此外，還有一個顯著的變化是：該建議將更加嚴格地限制
那些關于連續(xù)幾周或幾個月內最長總工作時長。為保證工作的安全
性，該建議禁止航空運營人在一個短得多的時段內用盡一個飛行員在
一個月或一年內的總工作時長。
對此，歐洲航空公司協(xié)會（AEA）認為這一獨立科學研究結果在
科學性方面“漏洞百出”；此外，這些研究成果還背離了“經過數(shù)年、
上百萬次飛行得出的安全操作經驗”。AEA 表示如果完全按照這些建
議對現(xiàn)有飛行時長規(guī)定進行修改，航空公司將不得不多雇傭15％到
20％的飛行員。而飛行員協(xié)會對這份報告大加贊賞，稱這份報告充分
考慮到了疲勞駕駛的危險性。
EASA 關于飛行時間限制的規(guī)章修改通告（NPA2009-02c）的出
臺則把爭議引向高潮，歐洲駕駛員協(xié)會（ECA）批評EASA 將目前的
“硬”規(guī)定改成“軟”規(guī)定，給了航空公司“可接收的符合方式”的
選擇權；而最新的科學成果（Moebus 報告）被選擇性的忽視了。該
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NPA 將在7 月31 日停止接收意見。
美國方面，有消息稱FAA 將在9 月1 日之前會同航空公司、飛
行員聯(lián)盟制定新的規(guī)定來限制飛行員的疲勞程度。但是，飛行員拒絕
嘗試延長他們的可飛行時間，而航空公司反對會限制日程安排的改
革，相關人員對各個團體能達成一致意見不抱希望。
此前，F(xiàn)AA 曾以運行規(guī)范（OpSpec）的形式發(fā)布關于遠程航線
機組休息的規(guī)則，但受到多家航空公司的聯(lián)合抵制，最終因不符合規(guī)
則制定程序而取消。
疲勞和執(zhí)勤時間問題同樣困擾中國民航，因此，我們建議中國民
航：
積極跟蹤國外關于執(zhí)勤時間問題的規(guī)則制定過程，不僅了解規(guī)章
的內容，也要了解各方的意見及相關背景，為我國未來制定相關規(guī)則
做好充足的技術儲備。
五、小結
2009 年上半年總體安全形勢不好，發(fā)生了兩起死亡百人以上的
災難性事故，而且事故致因至今仍不明朗，引起了人們對航空安全的
普遍憂慮；貨運方面，在運輸量比08 年同期減少近20%的情況下，
事故數(shù)維持與08 年相當?shù)乃剑绕?6、07 年大幅攀升。
中國民航自2004 年CRJ-200 事故以后運輸飛行一直保持良好的
安全勢頭，但世界民航安全問題越來越全球化，其他國家的經驗教訓
非常值得我們吸取，我們建議中國民航當局:
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跟蹤國際上安全管理體系建設新進展，積極吸取國外安全監(jiān)
管的經驗教訓；
積極開展基礎研究工作，參與世界航空安全規(guī)則的制訂，發(fā)
表自己的意見；
吸收國外自愿報告方面的經驗教訓，積極探索安全信息工作
新方向，更好的服務安全管理；
持續(xù)關注貨運飛行的安全問題。
相信中國民航能在全行業(yè)職工的共同努力下持續(xù)提高安全水平。
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附錄一、2009 年上半年民航運輸特別重大飛行事故（一次
死亡或失蹤40 人以上）列表
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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民航安全資料1(24)
