曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

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“如果飛機(jī)在馬赫數(shù)低于0.84，且處于凈構(gòu)型時遇到抖動，應(yīng)及時采取失
速恢復(fù)糾正行動。最大連續(xù)推力應(yīng)該被應(yīng)用，并按要求降低俯仰姿態(tài)以使高度損
失最小。如果低于縫翼限制速度，縫翼應(yīng)展開。在大重量或高高度時，如果空速
/馬赫已經(jīng)降低，單憑這項技術(shù)不足以恢復(fù)，應(yīng)將高度轉(zhuǎn)化為速度從而加速擺脫
抖動。不完全恢復(fù)可能導(dǎo)致二次失速或不能以可用推力加速到巡航馬赫數(shù)。如果
恢復(fù)行動不及時啟動，可能造成巨大高度損失...”
馬赫數(shù)在0.17 到0.55 之間時，坡度被限定在25 度以內(nèi)。
NTSB 報告地址：
http://www.ntsb.gov/ntsb/brief.asp?ev_id=20080703X00974&key=1
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事故調(diào)查：印尼鷹航波音737 起飛時一機(jī)輪脫落
2009 年10 月30 日，印度尼西亞神鷹航空公司的一架注冊號為PK-GGQ 的波
音737-300 飛機(jī)執(zhí)行GA-142 航班從雅加達(dá)飛往班達(dá)齊亞，機(jī)上有49 名乘客和6
名機(jī)組人員，在雅加達(dá)機(jī)場起飛后機(jī)組人員注意到一左主機(jī)輪出現(xiàn)故障。飛機(jī)進(jìn)
入等待程序，用了大約1 小時來消耗燃料后，返回雅加達(dá)的蘇加諾-哈達(dá)國際機(jī)
場，在一直為這架飛機(jī)返回而空留的07L 跑道安全著陸。
圖1：事故飛機(jī)
印度尼西亞國家運輸安全委員會（NTSC）公布的事故調(diào)查最后結(jié)論：
事故的主要原因可能是2 號主機(jī)輪軸承由于輪軸螺母沒有用正確的扭矩安
裝而出現(xiàn)故障。在受到扭矩的情況下必然導(dǎo)致災(zāi)難性的軸承失效。
最近，主機(jī)輪的安裝都是在晚上用手電筒照明的環(huán)境中在機(jī)場停機(jī)坪上進(jìn)
行的。這樣的工作環(huán)境不能保證安裝維修工作能夠按照批準(zhǔn)的程序安全進(jìn)行。
機(jī)長駕駛飛機(jī)在雅加達(dá)的07L 跑道起飛，然而2 號主機(jī)輪（左邊內(nèi)側(cè)的主機(jī)
輪）與機(jī)身分離掉到跑道上。飛機(jī)繼續(xù)起飛并被許可爬升至FL320，這時塔臺告
知飛機(jī)一個機(jī)輪脫落并許可其在10000 英尺高度停止爬升。機(jī)組決定返回雅加達(dá)
機(jī)場，在07L 跑道進(jìn)行低空進(jìn)近，以使塔臺檢查其起落架，塔臺最終證實2 號機(jī)
輪脫落。飛機(jī)最終在07L 跑道安全著陸，滑出跑道停在鄰近的滑行道上，然后被
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牽引到停機(jī)坪。
圖2：損壞的輪軸以及殘存的軸承
輪軸找到時已損壞需要更換。機(jī)輪在跑道上滾轉(zhuǎn)時損壞一跑道指示燈。
實驗室的檢查顯示內(nèi)側(cè)機(jī)輪輪軸承受到扭矩的作用。用于安裝機(jī)輪的扭矩扳
手的誤差在允許范圍內(nèi)，而維修工作卻是在機(jī)庫外僅有手電筒進(jìn)行照明的黑暗中
進(jìn)行的。
事故調(diào)查報告下載地址；
http://www.dephub.go.id/knkt/ntsc_aviation/baru/Final%20Report%20PK-G
GQ.pdf
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世界民航事故調(diào)查跟蹤
2010 年第4 期(總第4 期)
中國民航大學(xué)民航安全科學(xué)研究所
二○一○年四月
目錄
事件調(diào)查報告：阿拉斯加航空AS-73 航班機(jī)上緊急醫(yī)療事件................1
事故調(diào)查報告：印尼鷹記航空公司GA-254 航班著陸后剎車失靈.............3
西班牙諾斯特姆航空CRJ2 飛機(jī)在巴塞羅那機(jī)腹著陸.......................5
事故調(diào)查：巴西潘塔那航空ATR42 圣保羅機(jī)場偏出跑道....................8
美西北航空A320 在明尼阿波利斯附近通訊失效,飛過目的地機(jī)場...........12
事件調(diào)查：VLM 航空公司一架Fokker 50 在馬恩島偏出跑道...............16
事件調(diào)查報告：阿拉斯加航空AS-73 航班機(jī)上緊急醫(yī)療事件
2008 年12 月20 日，一架阿拉斯加航空公司波音737-400 客機(jī)（注冊號
N771AS）執(zhí)行AS-73 航班從美國阿拉斯加州錫特卡飛往朱諾，機(jī)上共有83 名乘
客。當(dāng)飛機(jī)在朱諾機(jī)場進(jìn)近時，機(jī)上遇到了緊急醫(yī)療情況，3 名機(jī)組成員和1 名
乘客在飛行期間出現(xiàn)病征，響應(yīng)緊急呼叫的緊急處置醫(yī)生對他們的一氧化碳中毒
進(jìn)行了治療，四個人隨后被送到了醫(yī)院。
2010 年3 月23 日，NTSB 發(fā)布最終調(diào)查報告，認(rèn)為可能的事故原因如下：
由地面人員放置的接近于外部加熱裝置進(jìn)氣口的操作設(shè)備導(dǎo)致了飛機(jī)駕駛
艙內(nèi)一氧化碳污染。
NTSB 指出，飛機(jī)在錫特卡過夜時被連接到了一個外部加熱裝置上。副駕駛
和乘務(wù)組人員去準(zhǔn)備飛機(jī)這一天的第一次飛行，與此同時，機(jī)長呆在運行中心完
成一些日常文書工作。機(jī)長聽到副駕駛要求關(guān)閉外部加熱裝置，因為飛機(jī)中全是
難聞的氣味。取而代之，副駕駛開啟了輔助動力裝置用來提供內(nèi)部熱量。隨后副
駕駛和乘務(wù)組人員回到了運行中心。
大約15 分鐘后，機(jī)長走到飛機(jī)中，試圖找到報告的氣味來源，并擦拭座位
表面來查明污染情況。但是并沒有發(fā)現(xiàn)異常情況，他覺得可以安全的執(zhí)行航班。
登機(jī)一切正常，沒有一個機(jī)組人員或乘客再報告有異常氣味。
出發(fā)后，乘務(wù)組人員報告，他們感到惡心，機(jī)長和副駕駛及乘務(wù)組進(jìn)行了商
量。機(jī)長和副駕駛沒有出現(xiàn)這些癥狀，由于離目的地只有20 分鐘的時間，所以
機(jī)長決定繼續(xù)飛往朱諾，副駕駛帶上了氧氣面罩，這樣做是為了在剩余的飛行中
以防萬一。
NTSB 的報告中說道，在抵達(dá)后，機(jī)組人員和一名機(jī)上不在班的本公司雇員
被送到了當(dāng)?shù)蒯t(yī)院做一氧化碳檢測。檢測的結(jié)果顯示一氧化碳濃度在1.8%到
4.7%之間，而正常值應(yīng)在0.8%以下，表明是一氧化碳中毒。
在飛機(jī)降落后，應(yīng)急服務(wù)人員在駕駛艙內(nèi)檢查了大約一個小時，并沒有發(fā)現(xiàn)
一氧化碳的痕跡。
在對外部加熱裝置進(jìn)行了檢測后，并沒有找到任何有關(guān)異常運行和一氧化碳
排放的證據(jù)。機(jī)場負(fù)責(zé)人說，推出裝置早晨在加熱器進(jìn)氣口附近被啟動。他認(rèn)為
有毒氣體就是這樣產(chǎn)生的。
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因為此次事件，該機(jī)場更改了運行程序，要求把外部加熱裝置放到飛機(jī)的另
一面以遠(yuǎn)離其他的設(shè)備，用一根20 英尺的排氣管連接，不允許其他的設(shè)備靠近
加熱裝置。在使用外部加熱裝置時，將一氧化碳檢測器放在駕駛艙內(nèi)。
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事故調(diào)查報告：印尼鷹記航空公司GA-254 航班著陸后剎車
失靈
2008 年10 月28 日，一架印度尼西亞鷹記航空公司波音737-400 客機(jī)（注
冊號PK-GZI）執(zhí)行GA-254 航班從印尼日惹飛往巴厘島登巴薩，機(jī)上共有132 名
　
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