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來自遠程雷達和星載探測器的最新證據指出此系統存在閃電缺乏的可能性。探空
表明不穩定性屬于中度水平，但是文獻中有證據表明在近赤道海洋區域的積雨云
夾卷了相當數量的干冷空氣，減弱了在風暴低層的垂直上升運動，這在某種程度
上減少了電荷分離。所以可排除閃電擊是導致A330 墜毀因素的可能性。
結冰——（過冷水）鄰近探測顯示，飛行高度層溫度-40℃，A330 可能大部
分時間暴露在冰微粒或霰中。而潛熱的作用將使飛機在越過上升氣流頂部時被
-36℃的空氣所包圍。這樣的溫度通常沒有過冷水。對于海洋上空熱帶積雨云的
研究（Zipser 等）表明在FL350 處，液態過冷水幾乎不可能存在，一般都結為
冰。
降雨和冰——由于吸入降水或冰粒導致雙發熄火的可能性是值得注意的，這
一點在其他地方已經討論過（針對A330 機型）。由于熱帶地區包含大量水蒸氣，
熱帶天氣系統具有極高的可降水含量值。如果在FL350 處，這架飛機經歷飛行高
度層中-41℃到-36℃的溫度。過冷水被認為極少甚至不可能存在于-30℃以下，
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但是這種情況如果發生，就有可能加劇機身和發動機結冰。
雹——作者得到一些關于雹的評論。由于邊緣不穩定性和近赤道海洋風暴中
強烈的氣塊稀釋作用使風暴垂直速率減慢一半，因此致命的雹塊是根本不可能出
現的。法航447 航班應遠遠高于這些冰粒產生的高度。最終考慮速度是23m/s 的
上升氣流(1067 J/kg CAPE)理論上所能產生的最大雹塊尺寸為4cm；兩者之間的
關系由Vt=AD^0.5 給出，D 是直徑（cm），A 是經驗值，約為11.4，Vt 是失速速
度（m/s）。在這場風暴中，特別是FL250 以下的實際垂直速率可能遠遠低于這一
數值。
熱下沉—一種理論是飛機突然遇到一個相對暖的區域（比如溫度范圍從-40
到-20℃），使飛機突然暴露在不同密度的空氣中，改變了它在飛行包線上的位置，
最終導致飛機失控。這種增溫不可能發生在法航447 航班遇到的上升氣流中，因
為具有相同潛溫極值（作者計算出的最高溫度為-36℃）的上升氣流是很少的。
更可能是由風暴邊緣的平流層空氣下沉造成的。這種效應幾十年前人們就已經知
曉，它的發生范圍非常大（數百英里），但也有報道稱熱下沉存在于局部范圍內
（數十英里），其溫度反差強烈到足以影響飛行任務。幸運的是早在30 年前這樣
的事件就已經在氣象文獻中量化了(Holland 等.Mon.Wea. Rev. [112], 1979)
(PDF)。提出的機制是在晴空的孤立風暴外圍，飛機會遇到由某些強迫循環（雷
暴上升過高云頂造成的）導致的對流層上部發生下沉運動。任何種類的劇烈絕熱
下沉運動都伴隨強烈的干燥，不僅在遠紅外圖像上，而且在對對流層上部更敏感
的水汽圖上都可以觀測到。UW/SSEC 的Scott Bachmeier 和作者本人都查看過6
月1 號風暴的紅外和水汽圖像，沒有發現任何特征表明在法航447 航班事件發生
時出現這種下沉運動。
總的來說，可以確定的是天氣狀況是一個因素，飛機肯定穿越了一個雷暴群。
天氣狀況和事故之間存在確定聯系。但是分析表明無論從不穩定性還是從風暴結
構方面來說，當天的天氣并沒有特別異常的狀況。作者認為這個熱帶風暴群和那
些其他航班過去多少年數百次穿越都沒有發生嚴重事故的風暴群是一樣的。不
過，僅從中尺度對流系統角度來說，A330 可能穿越劇烈湍流和雷暴活動大約75
英里（125km），飛行時間持續12 分鐘。
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2.2 航速測量
隨著空難調查的深入，客機航速測量儀故障逐漸成為人們關注的焦點，一些
媒體指責法航沒有及時更換“問題”測速儀，導致悲劇的發生；但也有不少業內
人士認為，測速儀故障并不一定是空難的直接原因。
2.2.1 A330 的皮托管
A330 共安裝三個皮托管，具體位置如圖一，分別為機長位置、副駕駛位置
提供數據，第三個為備用。
圖一皮托管位置圖
在2001 年，由于一些速度不一致問題，決定于2003 年12 月底之前，全部
替換為Goodrich 的0851 HL 型探測器或者Thales 的C16195AA 型探測器。2007
年發布并于2008 年修訂的服務公告建議將A330/A340 上安裝的C16195AA 型探測
器替換成C16195BA 型探測器，Thales 表示這一型號升級是為了改進在大雨中起
降時的排水性能（需要說明的是，沒有任何正式的說法認為，這一型號改進能夠
使得在巡航過程中可能遭遇速度不一致這一問題上會表現得更好）。
截至事故發生時，空客A330 / A340 飛機上裝備的皮托管型號包括Goodrich
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的0851 HL 型和Thales 的C16195AA 和C16195BA 型。
2009 年2 月，應空客的要求，Thales 針對C16195AA 和C16195BA 型在高空
結冰條件下的表現進行了比較研究，雖然Thales 并未能在地面模擬出所有實際
飛行中可能遇到的情況，但研究結論認為C16195BA 型工作得更好。
2009 年4 月，在空客的建議下，法航著手更新C16195BA 型，第一批皮托管
在事故發生前一個星期到貨，但事故飛機還沒有更換。
2.2.2 皮托管堵塞引起的事故
1996 年2 月6 日，一架土耳其伯根航空公司波音757-200 客機（注冊號
TC-GEN）從多米尼加共和國普拉塔港飛往德國法蘭克福，在此之前飛機在該機場
已停泊25 天，有昆蟲在皮托管筑巢造成其堵塞，飛機起飛達到7000 英尺高度后
失速警告和超速警告同時出現，機組未能正確應對，最終失速墜海，機上189 人
全部遇難。
8 個月之后，1996 年10 月2 日，一架秘魯航空公司波音757-200 客機（注
冊號N52AW）從秘魯利馬機場起飛后不久機組報告儀表指示異常，機長一側顯示
速度過高，發出超速警告，副駕駛一側顯示速度過低，觸發抖桿，飛機持續下降
最終墜毀，機上70 人全部遇難。事故調查發現，事故發生前的維護過程中用膠
帶將皮托管靜壓孔堵上，維護完成后左側的靜壓孔上的膠帶沒有取下來。
在法航事故發生前兩天，又發生了一起類似事件。2009 年5 月30 日，一架
　
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