曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

制員發(fā)布這樣的指令有他自己的理由，但我不認為這是“最佳做法”。
CHIRP 評論：這篇報告已經(jīng)轉給空中交通管制部門，他們做出了詳細回復，下面是
簡要內容：
報告人提出的想法很重要，但現(xiàn)在這還受到很多其他考慮因素以及正在進行的兩項
運行測試的限制。
進場飛機之間可能有大的間隔，條件指令對于保證最大的起飛架次具有重要作用，
而且不會浪費任何可能的起飛時機。如果進場飛機之間有10 海里的間隔，那么就有可
自愿報告系統(tǒng)報告
能在中間安排三架飛機連續(xù)起飛。但前提是塔臺能及時獲得雷達管制或終端區(qū)管制的放
行許可，而且要求飛行員能迅速響應塔臺發(fā)出的進入跑道和起飛指令。
由于空域的復雜性和機場之間的沖突，XXX 機場的管制員在飛機起飛之前必須與進
近管制和/或終端區(qū)管制協(xié)調。塔臺管制員應注意無線電通話用語，以保證1 分鐘的起
飛間隔。這種情況下，通話的順序大概是這樣：
（1） 允許一號飛機起飛。
（2） 向二號飛機發(fā)出進入跑道的指令。
（3） 和相關單位協(xié)調三號飛機的放行事宜，確定三號飛機是否可以進入跑道。
（4） 將一號飛機移交給終端區(qū)管制或雷達管制。
（5） 允許二號飛機起飛。
（6） 向二號飛機發(fā)布指令，和相關單位協(xié)調下一架飛機，如此類推。
有時間限制的進入跑道指令有利于飛行員建立情景意識，了解自己排在下一位起
飛，在放行之前完成起飛前的各項檢查。同時，由于這個機場從某些停機位滑到等待區(qū)
的距離很短，經(jīng)常發(fā)生飛機到等待區(qū)，客艙還沒有做好起飛準備工作的情況。所以一旦
這種情況發(fā)生，可以很快的重新調整起飛順序。
從建立情景意識的角度來說，我們也同意飛行員更愿聽到的是“ABC123，跟在離場
的XXX 之后進入XX 號跑道”，而不是“ABC 123，進入XX 號跑道”。
SID 的若干問題
報告內容：飛機從英國某地區(qū)機場起飛時，SID 中的爬升停止高度為FL70。起飛
后管制員按慣例一般在3000 英尺左右詢問我們的高度。考慮到飛機正在爬升至飛行高
度層，我們已經(jīng)把高度表氣壓值調到1013mbs，向空管報告了目前的高度。公司的SOP
規(guī)定：飛機在起飛加速階段（通常是1500 英尺），飛行員應盡快將高度表調定到標準設
置，避免遺忘和遺漏。
有的管制員認可這種做法，有的管制員不認可，他們堅持要機組報告飛行高度，于
是在波道中引發(fā)了一些不愉快的爭論，機組不得不在接近許可高度層時，重新將高度表
調到QNH，這有可能造成高度偏差。有的飛行員對這個地方有所了解，他們等到管制
員問過高度之后，才調高度表到1013mbs 這也有可能造成高度偏差。
自愿報告系統(tǒng)報告
管制員對“Level”的理解可以是距地面高度也可以是飛行高度層，這取決于飛機
是在過渡高度之上還是之下。但管制員需要明白，機組在爬升到高度層時就必須把高度
表調到標準；如果需要相對地面的高度，管制員完全可以自己換算。
CHIRP 評論：由于上文所述的原因，很多航空運營人制定的SOP 都規(guī)定：不需考慮
超障高度時，應執(zhí)行標準氣壓設置（SPS）。
如果管制員詢問高度的目的是檢查雷達上飛機的高度，那么使用備用高度表的讀數(shù)
就足夠了。如果管制員是為了核對C 模式下雷達上顯示的垂直間隔，那么應該明白在過
渡高度層以下是基于QNH，過渡高度層以上是基于SPS。對于后面這種情況，如果在飛
機爬升到1500 英尺之前，管制員還沒有核對雷達C 模式下的飛機高度，那就應該考慮
等飛機爬升到過渡高度層以上之后，再進行雷達C 模式下的高度檢查。
該問題已提交給空管單位，并引起了他們的關注。
VHF 干擾——不同的看法
報告內容：在FEEDBACK 第80 期的報告“VHF 干擾——一個管制員的見解”一
文中，我同意報告中所有的觀點和相關的CHIRP 評論。除此之外，對于該問題的矯正，
我有一些更實用的想法。
首先，飛行員應該查看英國AIP 中對該特定頻率的DOC。當然，飛行員必須遵守
此項規(guī)定。但機組準備室和駕駛艙內并沒有英國的AIP，同時DOC 數(shù)據(jù)也沒有記錄在
機組準備室和駕駛艙內的文件中。這就導致飛行員在實際操作中無法參考和遵守DOC。
即使有這些DOC 文件，要讓飛行員在準備室忙著查找這些信息，顯然也是不切實際的。
而且應該在準備工作中增加這項內容：為特定機場做這些工作（例如，某些機場不提供
ATIS）。飛行過程中飛行員要在大量的紙質手冊中查找這些飛行情報，顯然也是不切實
際的。而事實上大多數(shù)人都會忘記這件事，等發(fā)現(xiàn)時已經(jīng)太晚了（有時下降過程中才想
起來）。
我定期飛往DDD 機場（英國某地方機場）。進近單的進近頻率下方有一行注釋：“飛
行員應在預達時刻前至少10 分鐘與進近管制聯(lián)系”。注釋中沒有強調這個程序只適用于
特定航班（例如，沒有飛行計劃的航班），而且也沒有說明該程序的原因。我總是提前
至少10 分鐘在Box2 上呼叫管制，這好像不符合DOC 的要求。我們是否應重新審視
自愿報告系統(tǒng)報告
DDD 機場的這個程序或者其他機場的類似程序呢？
CHIRP 評論：報告人提出了兩個相關問題；即DOC 信息的可用性與DOC 和飛行機組
使用的SOP 的一致性。
對于DOC 信息的可用性問題，在進近單的通用部分里提供一些DOC 的信息是一種較
好的方法。
報告人的第二個觀點也值得進一步考慮。大多數(shù)公司的SOP 都要求在開始下降之前
做進近簡令，有時候距離機場還有120-130 海里。如果目的地機場沒有ATIS，飛行機
組獲得這些信息的方法就有局限性。這就導致了一個問題，即DOC 發(fā)布的進近/塔臺的
頻率是否與運行情況一致。
以上兩觀點都應得到相關部門的重視。
維修標準
報告內容：某地的維修最近引起很多關注。因為在該地飛機常常帶故障飛行好幾天，
而且沒有在技術日志中記錄。直到飛機在夜間回到維修基地后才進行排故。這是符合規(guī)
定的，日常檢查的間隔最長可延至48 小時。
　
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