曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
負(fù)責(zé)協(xié)調(diào)各國、各地區(qū)間的矛盾。
JAA 負(fù)責(zé)人Andre Auer 說，移交之初EASA 仍可以采用聯(lián)合航空規(guī)則（JAR）
來調(diào)整運(yùn)行規(guī)范、飛行員執(zhí)照標(biāo)準(zhǔn)，但最遲到2012 年JAR 必須編入歐盟的法律
條文。
歐洲民航會(huì)議稱，EASA 將“于2009 初建立一個(gè)航空聯(lián)系紐帶來維系泛歐
地區(qū)的平衡，并與非EASA 的JAA 成員國建立聯(lián)系”。
Eurocontrol 公布ATC 差錯(cuò)分析結(jié)果
Eurocontrol 表示管制員的非故意差錯(cuò)是造成空中交通管理（ATM）報(bào)告事
件的最主要原因，此外還有其它6 種致因類型，它們?cè)斐傻氖录葐为?dú)差錯(cuò)引起
的事件更多。
在該機(jī)構(gòu)第一次公布?xì)W洲空管事件自愿報(bào)告系統(tǒng)（EVAIR）研究結(jié)果時(shí)，專
家指出：大部分的自愿報(bào)告來自飛行員，制約管制員提交報(bào)告的影響因素是擔(dān)心
雇主報(bào)復(fù)或受到法律制裁。
通過對(duì)ATM 自愿報(bào)告事件的影響因素進(jìn)行層次分析，可以看出“差錯(cuò)”排
在第一位，緊隨其后的是交通信息，運(yùn)行通信，ATC 許可指令和口語交流。排
在最后的是協(xié)調(diào)。
但是EVAIR 系統(tǒng)并沒有將它的分析停止在第一層次：差錯(cuò)這個(gè)類別又被細(xì)
分為12 個(gè)子類別，而在這些類別中，主要的影響因素是人為過失——計(jì)劃差錯(cuò)
和判斷錯(cuò)誤。
交通信息中最主要的問題是信息不及時(shí)；運(yùn)行通信中最主要的問題是非標(biāo)準(zhǔn)
用語；口語交流中最主要的問題是理解錯(cuò)誤或曲解，以及語言/口音問題。
錯(cuò)誤的ATC 許可指令最常導(dǎo)致的結(jié)果是高度沖突或跑道侵入。
4 月2 日，Eurocontrol 和IFATCA 在布魯塞爾發(fā)表聯(lián)合聲明，明確表示盡管
ATC 的自動(dòng)化程度將越來越高，但可以預(yù)見該系統(tǒng)仍將以人為核心。因此EVAIR
的啟動(dòng)以及對(duì)自愿事件報(bào)告的推動(dòng)需要公正的文化的支持。
Eurocontrol 與飛機(jī)廠商合作共同研制4D 飛行航跡
歐洲空管局（Eurocontrol）已經(jīng)開始與主要的飛機(jī)生產(chǎn)廠商合作，共同研究
空中交通的四維航跡管理。這是滿足單一歐洲天空和美國聯(lián)邦航空局的下一代空
中交通管理績效目標(biāo)的最基本要求之一。
空客和波音公司都已經(jīng)對(duì)Eurocontrol 表示他們對(duì)系統(tǒng)已經(jīng)有了充分的了解，
并能夠向飛機(jī)飛行管理系統(tǒng)(FMS)直接提供基于數(shù)據(jù)鏈接的ATM 許可。
Eurocontrol 通信系統(tǒng)專家José Roca 認(rèn)為無法把ATM 指令傳輸?shù)斤w機(jī)的FMS。
他說在機(jī)組人員確定輸入到FMS 的路徑之前，每一條要傳輸?shù)闹噶疃既Q于飛
行員的接收。José Roca 希望在2011 年之前能夠?yàn)檫@個(gè)系統(tǒng)和程序起草一份技術(shù)
和操作標(biāo)準(zhǔn)，Eurocontrol 稱之為“最初的4D 鏈接”，并計(jì)劃到2013 年前后投
入使用。一部分被認(rèn)可的系統(tǒng)程序?qū)檫@次變革提供一個(gè)可接受的商業(yè)案例。
由于該方案的名字意味著一個(gè)更加復(fù)雜的基于數(shù)據(jù)鏈接的FMS 系統(tǒng)，這將
使該系統(tǒng)更加先進(jìn)、具備更加精確的4D 航跡控制程序，這也是歐洲和美國將來
所必需的。Roca 指出這是一項(xiàng)與FAA 共同合作的方案，并受歐洲和美國各自的
標(biāo)準(zhǔn)機(jī)構(gòu)監(jiān)督，所以其設(shè)備和程序?qū)?huì)被全球所接受。
Roca 解釋說配備VHF 數(shù)據(jù)鏈接標(biāo)記2（VDL-2）的飛機(jī)在Eurocotrol 鏈路
2000+數(shù)據(jù)鏈接方案下不需要新的飛行設(shè)備，同樣對(duì)于已經(jīng)配備VDL-2 管制員-
飛行員數(shù)據(jù)鏈路通信（CPDLC）的區(qū)域管制中心也不需要新的地面設(shè)備。他說
這項(xiàng)變革僅僅是一種軟件上的升級(jí)，將包括增加許可信息選項(xiàng)。空客公司已經(jīng)許
諾這些必需設(shè)備將以最低成本安裝。目前，配備上述設(shè)備的飛機(jī)在歐洲的大部分
地區(qū)只能在其航跡的飛行過程中接收到基于數(shù)據(jù)鏈接的ATM 許可。
與此同時(shí)，自從2005 年以來，布魯塞爾機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)鏈接起飛許可測(cè)試以及
其他一些機(jī)場(chǎng)的ATC 通告試驗(yàn)就一直在進(jìn)行，同時(shí)這個(gè)檢驗(yàn)將使飛機(jī)在最初的
4D 鏈接方案下，能夠從旅行的飛機(jī)滑出機(jī)坪到目的地進(jìn)入機(jī)坪過程中都能接收
常規(guī)的CPDLC 指令。然而，這將需要機(jī)場(chǎng)塔臺(tái)配備必要的數(shù)據(jù)鏈接硬件設(shè)備，
就是類似于布魯塞爾機(jī)場(chǎng)配備的設(shè)備。
FAA 將對(duì)22 個(gè)機(jī)場(chǎng)的跑道安全性進(jìn)行檢查
美國FAA 官員Bobby Sturgell 說，管理當(dāng)局和業(yè)界將在今后的四個(gè)月里將完
成對(duì)22 個(gè)機(jī)場(chǎng)的跑道安全問題進(jìn)行檢查，此前已有20 個(gè)機(jī)場(chǎng)在去年8 月的跑道
安全問題“呼吁行動(dòng)”中被檢查過。
他還說，在已進(jìn)行過檢查的20 個(gè)機(jī)場(chǎng)中有18 個(gè)民用機(jī)場(chǎng)，在本財(cái)年中沒有
發(fā)生一起嚴(yán)重的跑道入侵事件。
FAA 將嚴(yán)重入侵事件分為：A 類和B 類，“勉強(qiáng)避免”了相撞或者間隔很
小存在“很大的相撞可能性”。
Sturgell 還談到，今年還遠(yuǎn)未結(jié)束，去年記錄的24 起嚴(yán)重入侵事件中有8 起
發(fā)生在那18 個(gè)機(jī)場(chǎng)。
檢查范圍涉及到這些機(jī)場(chǎng)的滑行線改進(jìn)情況，標(biāo)識(shí)變更情況，以及對(duì)空中交
通管制員許可和飛行員的培訓(xùn)情況。
需要檢查的新機(jī)場(chǎng)包括西雅圖-塔科馬機(jī)場(chǎng)，芝加哥中途島機(jī)場(chǎng)，紐約拉瓜
迪亞機(jī)場(chǎng)以及位于紐約市附近的泰特波盧機(jī)場(chǎng)。
Sturgell 還說，其中的8 個(gè)機(jī)場(chǎng)位于美國的東海岸，去年記錄的全部嚴(yán)重侵
入事件有三分之二發(fā)生在這一地區(qū)。
Sturgell 和FAA 的其他官員在華盛頓對(duì)跑道安全問題進(jìn)行了討論，將盡力配
置低成本機(jī)場(chǎng)的監(jiān)管系統(tǒng)和跑道狀態(tài)紅燈系統(tǒng)，這個(gè)系統(tǒng)可以在臨近跑道占用的
情況下警告飛行員在停止滑行。
Sturgell 還宣布FAA 將于6 月17 日、18 日、19 日在華盛頓召開“疲勞會(huì)議”，
對(duì)疲勞管理相關(guān)的“最新的科學(xué)成果和最好的實(shí)踐”進(jìn)行討論。
FAA 下發(fā)適航指令防止波音737 飛機(jī)因燃油泄露而起火
美國管理當(dāng)局已經(jīng)要求境內(nèi)注冊(cè)的超過500 架波音737-300，400 以及500
系列飛機(jī)接受檢查，包括對(duì)那些機(jī)翼上損壞的、遺失的或安裝不合適的螺絲進(jìn)行
裝配，因?yàn)楫?dāng)飛機(jī)在起飛或著陸過程中，由于機(jī)械運(yùn)轉(zhuǎn)這些螺絲的故障能夠造成
燃油泄露導(dǎo)致起火。
美國聯(lián)邦航空局下發(fā)的該適航指令（AD）是對(duì)其2007 年9 月下發(fā)的關(guān)于波
音737-600，700，800，900 以及900ER 適航指令的補(bǔ)充，而那項(xiàng)指令是源于2007
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民航安全資料1(26)
