曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

我想去的地方，要飛機有什么用？”他沒有把安全作為最終的有限制的績效目標，
認為安全不是首位的。
如何告訴一個五百磅的家伙去做什么？讓一個八百磅的家伙去傳遞信息。為
了幫助機組人員，億萬富翁的董事會說他們是希望他能多待一段時間。
安全的旅行始于具有正確的工作工具——適當的方法。在做飛行計劃時，我
問主管：“你想被飛機的容量和員工的能力所限制嗎？”換句話說，公司是想讓
飛機隨時都在等待飛行（例如不飛也不維修）還是飛機在維護后可以飛行卻因為
飛行員超時而不能飛？
這里最多的回答就是他們想要足夠的飛行員去執行巨大的飛行任務。這是合
乎邏輯的。對于大多數公司節約員工的做法，飛行機組人員體現的價值是巨大的。
但是這也取決于航空領導對于員工的需求和限制的明確定義。否則，那些服務團
隊將會有更大的壓力，用最少的人做盡可能多的事，這樣提高了風險。
比起它們的商業伙伴來，公務航空可以利用技術資源構建一個安全優勢。航
空公司受制于維持機隊的共性和成本的控制。許多公務航空包括積極的航空安全
投資政策；如果安全水平提高了，就符合預算。這就是新技術通常先于商業飛機
而首先用于公務機上的原因。完整的一套集成航空電子設備正在成為新的商用飛
機的標準。此外，越來越多的公務機隊的的飛機開始花樣翻新，更換數字顯示器
和傳輸天氣狀況的增音輔助屏幕，增加地面識別，機場地面移動地圖和許多其它
提高機組人員情景意識的技術，這些都提高了安全水平。
用于把這些資源變成行動的過程就是安全績效真正實現的過程。績效的標準
通常被公司的執行主管描述為“最好的、更好的做法”。執行主管通常不是很清
楚那代表什么意思，就連大多數航空專業人員也是這樣，因為直到現在也沒有對
“最好的做法”的實際意義的定義。通常用政府制定的規章和制造商提供的運行
手冊做為標準。這些標準在本質上是防止失效。這些是“你應該”，“你不應該這
樣”的冗長敘述，目的是避免金屬變形和人身傷害。要把績效標準提高到更高層
次就要采取最好的做法，需要提前對預期結果的實現，包括對安全的保證。
從一個從業者的角度來看，最好的做法需要對與其結果以及實現它的最好程
序的準確定義。下一步就是監控行動中的程序，提前處理可能的變化，確保績效
保持在預期的參數范圍內。
南方航空公司的主管邁克·梅就是一個極好的例子。他的業務包括三個美國
基地：喬治亞州的亞特蘭大、阿拉巴馬州的伯明翰和佛羅里達州的彭薩科拉。在
一個特殊的雷暴天，邁克無意中聽到一個來自伯明翰的相對年輕的機長和一個他
亞特蘭大基地的老機長的一段談話。那個年輕人正在抱怨亞特蘭大到伯明翰航線
的天氣是多么的糟糕，并計劃延遲他的回程航班，等天氣好轉再飛回去。那個歲
數大的機長來自亞特蘭大，正在吹噓他已經在同樣惡劣的條件下飛過數百次航班
了，并且確定他即將按時起飛。
邁克請這位年長的機長來到自己的辦公室。私底下，邁克向他解釋希望他去
勸阻年輕機長不要超出自己能力去冒險，把飛機和旅客置于風險中。接著他問那
位機長怎么可以這樣做。隨后的談話成了一個新的做法的基礎。當需要做決斷時，
采取保守的做法，并且在情況好轉之前都這樣做。換句話說，在那個特殊的日子，
除非年輕的機長認為天氣足夠好了，否則沒有人會從伯明翰飛回亞特蘭大，并且
沒有人會施壓使他改變看法。
與這種安全高效的領導行為相對的是航空或維修主管憑借其權力對政策和
標準進行修改的聲明，其中的一些政策和標準可能憑借他或她的批準而被修改。
換句話說，這些聲明允許部門的政策和標準隨時改變。這個方法可能看起來會提
高服務，因為標準可以為了使任務更容易完成而隨時調整，但是它有兩個主要缺
陷：在績效等級中它把服務置于安全之上，并且它明顯破壞了安全服務團隊——
機組的權威。
機組是一個最關鍵的因素，最有效的做法是廣泛推行安全管理體系（SMS）。
SMS 成功的核心之處在于對飛行中的任一方面都嚴格應用風險管理。TI 采用一
種非常高效的多功能方法，在每次飛行之前，簽派、維修工程師和機組人員，包
括客艙安全乘務員聚在一起，討論飛行中的所有參數和變量——飛機、設備、維
修情況、乘客、貨物和行李、時間、餐飲、天氣、機場、跑道、基地的承運人、
地面運輸等等。討論的目的就是SMS 的核心所在，即確保旅行安全、高效、不出
意外。在飛機回到基地之前，同樣的組要聽完對整個飛行以及每個航段的報告，
飛行才算真正結束。TI 已經采用一種高效的、主動的飛行程序管理方法，這些
程序有助于更好的飛行。它保證了安全、服務和效率三個目標處于合理的優先次
序。它能識別潛在的的風險和變化，他讓機組有能力去解決問題，并給出最有效
的指導方針和解決方案。
TI 具有全套的工具：
·一個強調安全的清晰的領導和組織愿景；
·用普遍認可的文化驅動的各級人員的責任；并且，
·將全面明確地績效標準體現在文檔化的運行手冊中，并圍繞SMS 構建一系
列的實踐過程和工作程序使其得到有效實施。
但是TI 是個例外。很大一部分的公務航空公司缺少這套完整的工具來管理。
雖然如此，公務航空的安全率還是和絕大多數商業航空公司差不多。當TI 標準
成為規范時我們將如何降低事故率呢？讓我們一起探索吧。我們應共同營造一種
普遍的公務航空安全文化。讓它從你的公司和航空部門開始吧。
Peter v.Agur,Jr 是VanAllen 集團的創始人和經營主管，這是一家為航空
安全和保障提供專家意見的咨詢公司。他是飛行安全基金會(FSF)的企業咨詢委
員會和國家商用航空協會（NBAA）的企業安全管理委員會的成員，具有航線運輸
飛行員執照和MBA 學位，是NBAA 認證的航空經理。
　
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