曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

度層爬升200 英尺，然后俯仰角突然下降，在20 秒鐘內(nèi)高度降低650 英尺，之后返回
水平巡航。飛機再次低頭在16 秒鐘內(nèi)下降400 英尺，最后回到指定的巡航高度層。為
找出顛簸原因，正在對CVR 和FDR 數(shù)據(jù)進行更深入的分析。
ATSB 也正在對客艙的損壞情況進行記錄并拍照，移開面板，在飛機重新供電前檢
查電線的損壞情況，準(zhǔn)備從飛機的機載計算機上下載數(shù)據(jù)并且安排與飛行員和乘務(wù)人員
面談。另外還準(zhǔn)備調(diào)查表發(fā)給所有乘客；將通過與受傷乘客的面談了解客艙發(fā)生的事情，
希望乘客如果了解此次事故的信息通過atsbinfo@atsb.gov.au 與ATSB 聯(lián)系。
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10 月14 日信息
據(jù)ATSB 發(fā)表的進一步的數(shù)據(jù)表明，此次飛行中顛簸是由于大氣數(shù)據(jù)慣性基準(zhǔn)單元
1（ADIRU-1）提供的錯誤數(shù)據(jù)引起的。
自動駕駛儀接通的情況下飛機在37000 英尺高度巡航，此時ADIRU-1 的慣性參考系
統(tǒng)發(fā)生錯誤，造成自動駕駛儀斷開。之后的時間里除了幾秒鐘飛機都在手動操作下飛行，
直至著陸。在那幾秒鐘自動駕駛儀被重新接上。
ADIRU 持續(xù)提供錯誤數(shù)據(jù)引發(fā)包括失速、超速警告，機長主飛行顯示姿態(tài)信息丟失
以及多次飛機電子集中監(jiān)控系統(tǒng)警告。
慣性基準(zhǔn)系統(tǒng)失效約2 分鐘后，ADIRU 頻繁的生成超高的錯誤的迎角數(shù)據(jù)，這導(dǎo)致
計算機指令俯仰角到-8.5 度（低頭8.5 度）以及主飛行控制計算機的俯仰角錯誤。
機組及時地調(diào)整，恢復(fù)了飛行軌跡，其間最大高度損失650 英尺。
ADIRU1 繼續(xù)產(chǎn)生錯誤數(shù)據(jù)，引發(fā)了第二次稍微輕的顛簸。
空客已經(jīng)向所有裝備有該型ADIRU 的A330 和A340 運營人發(fā)出電傳，陳述了上面
所提的資料并給出操作建議。
ATSB 繼續(xù)對機上三個ADIRU 的數(shù)據(jù)進行讀取和分析，并準(zhǔn)備將幾個ADIRU 送往組
件制造廠，在澳大利亞ATSB、法國BEA、美國NTSB 以及空中客車公司的監(jiān)督下進行詳
細(xì)檢查。
ATSB 也檢查了維護記錄，包括符合適航指令的檢查，并聲明初始的檢查表明飛機
符合相關(guān)適航指令的要求。
與乘客面談的過程仍在繼續(xù)。
11 月14 日信息
ATSB 于11 月14 日公布了對本次事故的初始調(diào)查報告，焦點問題為大氣數(shù)據(jù)慣性
基準(zhǔn)單元1（ADIRU-1）的慣性參考系統(tǒng)提供錯誤的數(shù)據(jù)，所有三個ADIRU 的型號都是
"LTN-101 Global Navigation Air Data Inertial Reference Unit (GNADIRU)"，件號
465020-0303-0316，ADIRU 1 序號4167，ADIRU 2 序號4687，ADIRU 3 序號4663。
報告說，機長儀表板的數(shù)據(jù)來源被切換到ADIRU-3，但波動數(shù)據(jù)的問題并沒有停止。
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機組面對的是在飛機電子集中監(jiān)控系統(tǒng)上快速滾動的信息，所以機組沒能和系統(tǒng)交流采
取行動和/或清除這些信息。主警告系統(tǒng)聲響和新信息不停的混雜在失速警告中。
發(fā)出MAYDAY 信號后，機組目視下降并在表速330 節(jié)的情況下完成飛往利爾蒙斯的
一連串左盤旋，RNAV (GPS)進近不能被輸入飛行管理系統(tǒng)，但飛機被引導(dǎo)直接15 海里
目視進近，距離10 海里時機組獲得目視進場下滑指示，著陸平安無事。
在下降過程中，機組通過衛(wèi)星電話聯(lián)系悉尼的維修基地，維修工程師確認(rèn)通過數(shù)據(jù)
鏈觀察到這一問題，但無法判斷問題的原因。
截至初始報告發(fā)布，大約面談了10%的乘客。他們的證言顯示，幾乎所有的傷害都
發(fā)生在那些沒有坐在座位上并系好安全帶的人身上，當(dāng)然也有幾個系著安全帶的人輕微
受傷。
在第一次顛簸過程中慣性力在-0.8 G 到+1.56G 之間變化，第二次顛簸要小些，兩
次顛簸都沒有側(cè)向力。飛機沒有受到任何結(jié)構(gòu)損壞。在飛機內(nèi)部，尤其是客艙的中后部
分受到不同程度的損壞，客艙中部10%的座位上方以及客艙后部20%的座位上方的面板
留下了人或物品撞擊造成的損壞，而且一些走廊上方的面板也受撞擊損壞。
飛機的重量和重心位置在合理的范圍內(nèi)。
飛機處在一個強烈的噴流天氣附近，存在遭遇中度湍流的可能。但機組描述這次運
動在一個面內(nèi)，顛簸過程中只有俯仰方向的變化，沒有滾轉(zhuǎn)運動，這不是受湍流影響顛
簸運動的特征。
飛行數(shù)據(jù)記錄顯示，ADIRU-1 切換到機長的儀表板，ADIRU-2 切換到副駕駛的儀表
板。從自動駕駛儀斷開時開始，F(xiàn)DR 記錄了持續(xù)不斷的ADIRU-1 的錯誤信息，直至本次
飛行結(jié)束，而與此同時ADIRU-2 和ADIRU-3 看上去一直工作正常。
在后面的飛行過程的FDR 和QAR 記錄中呈現(xiàn)ADIRU-1 引起數(shù)據(jù)的各種各樣的異常
值，例如3 個連續(xù)的左側(cè)迎角傳感器采樣值分別為+2.1 度、+50.6 度、+2.1 度，直到
在利爾蒙斯接地后還記錄了+42 度這樣的異常值。這樣的異常也出現(xiàn)在氣壓高度、計算
空速、馬赫數(shù)、大氣靜溫、俯仰角、風(fēng)速和風(fēng)向中。
這些異常值同時引發(fā)了失速和超速告警。
當(dāng)機長把數(shù)據(jù)源從ADIRU-1 切換到ADIRU-3，儀表指示應(yīng)該回到正常，但那些數(shù)據(jù)
還是來自ADIRU-1。
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兩次顛簸都是由于迎角傳感器+50.6 度這個異常值引起的，第二次顛簸后飛行控制
律從正常轉(zhuǎn)為備用規(guī)律。
ATSB 已經(jīng)把三個ADIRU 送往美國的廠商，在那里數(shù)據(jù)將被下載并進行詳細(xì)檢查。
相關(guān)的工作計劃已經(jīng)制定并將于11 月中旬著手實施。
調(diào)查人員還將檢查飛機對ADIRU 數(shù)據(jù)的監(jiān)控能力以及包括駕駛艙儀表板指示在內(nèi)
的ADIRU 反常數(shù)據(jù)管理能力。
許多公眾建議ATSB 考慮電磁干擾，尤其是來自埃克斯茅斯附近Harold E. Holt
甚低頻發(fā)射臺的信號。雖然初步分析認(rèn)為受該臺干擾的可能性很低，但這一干擾以及可
能的來自類似手持電子設(shè)備的其他干擾將進一步排查。
已采取的安全措施
飛機制造商：
2008 年10 月14 日，針對事件的初始分析一完成，空中客車就發(fā)布了運營人信息
電傳（OIT）/飛行操作電傳（FOT）SE 999.0083/08/LB(‘A330 in-flight incident’)。
空客將電傳發(fā)給所有運營人， 要求運營人將信息無耽擱的傳達(dá)給所有
A330/A340/A340-500/A340-600 飛行機組。這個電傳中詳細(xì)描述了已知的事件信息，同
時也提供適用于安裝諾思羅普-格魯曼(Northrop-Grumman) ADIRU 的A330/A340 飛機的
　
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