曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

給美國航空公司：
請評估你公司的持續監視和分析系統(CASS)以確定其為何未能：
(1)識別出MD-80 發動機不能啟動相關的維護程序的缺陷；
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(2)發現與公司程序的不符。
然后對這個項目做出必要的修正，以彌補這些不足。(A-09-29)
事故調查報告下載地址：
http://www.ntsb.gov/publictn/2009/AAR0903.pdf
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世界民航事故調查跟蹤
2010 年第3 期(總第3 期)
中國民航大學民航安全科學研究所
二○一○年四月
目錄
事故調查報告：漢堡著陸遭遇強側風空客320 客機機翼接地...............1
事故調查報告：哥倫比亞航空公司DH8C 飛機著陸過程起落架坍塌............9
調查報告：Avitrans SF34 尼泊羅附近差點與戰斗機相撞.................11
英國航空公司飛機在格拉斯哥兩次降低到最低安全高度以下...............14
事件追蹤：聯邦快遞DC10 在雷蒙德附近等待時失速......................19
事故調查：印尼鷹航波音737 起飛時一機輪脫落.........................21
事故調查報告：漢堡著陸遭遇強側風空客320 客機機翼接
地
2008 年3 月1 日，一架德國漢莎航空公司空客A320-200 客機（注冊號D-AIQP）
執行從慕尼黑飛往漢堡的LH-44 航班任務，機上搭載132 名乘客和5 名機組成員。
飛機在漢堡富爾斯比特爾機場執行23 號跑道ILS 進近期間，遭遇席卷了歐洲大
部分地區的強烈風暴“Emma”造成的強烈陣風。13:33（格林威治時12:33）飛
機拉平，左主起落架接地不久又馬上離地，右機翼迅速向上抬起使得飛機左機翼
翼尖接地，而后飛機轉向左邊。在機組的操控下飛機恢復了正常并開始復飛。飛
機19 分鐘后在33 號跑道安全著陸。飛機在進近、接地、調整恢復以及復飛時的
影像資料被記錄并保留了下來。
德國聯邦事故調查機構（BFU—飛行事故調查局）分別用德文和英文發布了
他們最終的調查報告：
這起嚴重的不安全著陸事件是在遭遇強側風的情況下發生的，事件直接原因
如下：
1、著陸期間左機翼突然下降的姿態讓機組始料不及，結果導致飛機翼尖和地面
之間發生了摩擦。
2、在五邊進近著陸期間，塔臺管制員報告陣風高達47 節，飛機繼續進近下降。
出于著陸最大側風限制的考慮，復飛將會是合理的選擇。
下列系統原因導致了這起嚴重不安全事件的發生：
1、著陸期間“最大演示著陸側風”這個術語并沒有在運行手冊（OM/A）和飛行
機組使用手冊（FCOM）的第3 卷中定義，而且其中給出的描述是不正確的。
2、推薦使用的側風著陸技術在飛機標準文件上沒有描述清楚。
3、不知道飛機的側向控制程度有限。
BFU 稱，由于“Emma”風暴造成的雨夾雪和大風天氣，副駕駛員駕駛飛機在
起飛離場前，推遲起飛將近2 個小時。雖然飛機已經在漢堡機場進近下降，但仍
受不萊梅雷達管制的指揮，漢堡塔臺管制員通知不萊梅雷達管制員目前的風向是
290 度，如果機組希望使用33 號跑道，他們可以提供該跑道。不萊梅雷達管制
員詢問漢莎航空公司的機組目前的風向，他們看到當前的風向是310 度，風速
1
60 節。機長在進近中報告說，因為風的原因可能會進行復飛，這應該沒什么問
題。
飛機移交塔臺后建立了航向臺，塔臺管制員報告風向300 度，風速28 節，
陣風47 節。機長提出了質疑，塔臺管制員報告說在最近的10 分鐘里一半的航班
都選擇了復飛，管制員重復說到風向300 度，風速28 節，陣風47 節，提供33
號跑道著陸。機長決定嘗試直接在23 號跑道著陸。塔臺管制隨后允許了他們的
請求，并報告到風向290°，風速29 節，陣風47 節。
機組為飛機的著陸進行了設置，放下起落架，襟翼全部打開，飛機繼續在自
動駕駛儀的控制下進近下降直到離地940 英尺。此后，改為副駕駛手動操縱。
機長描述到，進近非常平穩，下降率和發動機功率也很穩定，偏航角適當。
飛機接地之前，當副駕駛校準飛機對準跑道時，右機翼突然抬起，結果導致左機
翼下降。機組沒有發現機翼與地面發生了摩擦。2 秒鐘后，副駕駛下令“復飛”，
并加大油門，機長確定自己操縱復飛，于是按下了超控按鈕，開始執行復飛程序。
大約在復飛開始的3 分鐘后，ATC 通知機組，一架Embraer 的機組已經發現
他們的左機翼翼尖與地面發生了摩擦，然而跑道檢查并沒有發現什么。機組隨后
收到了33 號跑道的進近著陸許可，飛機在開始復飛的19 分鐘后安全著陸。
飛行數據記錄器（FDR）顯示，在右機翼剛剛抬起不久，緊接著左起落架短
暫接地后又離地，等到2 秒鐘后再次接地時，左坡度已經達到了23 度。此時，
副駕駛決定復飛。
BFU 稱，在飛機拉平和接地的時刻，并沒有強的陣風。天氣情況和預報的一
致。
空客飛機的電傳飛行控制系統通過俯仰軸使飛行模式經拉平模式變為地面
模式，也可以通過轉向控制使飛行模式直接變為地面模式。在地面模式下，不用
經過計算機的交互，側桿的偏轉會直接導致副翼和擾流板也發生一定比例的偏
轉。
然而，速度在80 節以上時滾轉控制（副翼和擾流板）的效果降低了一半（比
如副翼的偏轉只能達到最大偏轉的50%）。
當左主起落架與地面接觸時，無線電高度表顯示離地高度不到50 英尺，兩
個起落架控制接口組件探測到左側機輪承受的重量，飛機由飛行模式變為地面模
2
式，經過空客公司確認轉向控制的有效性在那一時刻降低了50%。
當機頭抬起俯仰角超過8 度時，飛機會在起飛或復飛開始的5 秒種內變回
到飛行模式。
FDR 顯示，飛機在離地75 英尺時開始往跑道中心線左偏，副駕駛操縱右邊
的側桿讓飛機向右轉10 度，在離地50 英尺時減小側桿壓力，并開始向左側施壓，
與此同時方向舵踏板在隨后5 秒鐘內推動方向舵向左偏轉28 度。機長在離地15
英尺時操縱側桿完成了向右偏轉4.5 度的輸入，副駕駛也將控制輸入由向左變為
　
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