曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

機(jī)場(chǎng)保安程序
技術(shù)記錄本-沒(méi)有記錄的故障
座艙地面增壓程序
工程學(xué)評(píng)論
本期內(nèi)容
ATC 報(bào)告
爬升許可
陸空通話中的語(yǔ)言問(wèn)題
為何不提供程序管制
再次強(qiáng)調(diào)空速控制
下降剖面—管制員的評(píng)論
飛行機(jī)組報(bào)告
盡快脫離跑道的壓力
如此多的變量
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
SID 的若干問(wèn)題
VHF 干擾——不同的看法
維修標(biāo)準(zhǔn)
新技術(shù)——不是安全的保證
關(guān)于123.45 頻率的評(píng)論
假設(shè)太多
匆忙的調(diào)班
飛佛羅里達(dá)配備兩名飛行員
蓋特維克機(jī)場(chǎng)的ATIS
乘務(wù)組報(bào)告
移動(dòng)電話的使用
機(jī)務(wù)工程師報(bào)告
評(píng)論
故障報(bào)告
發(fā)動(dòng)機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時(shí)的安全防范
座艙地面增壓試驗(yàn)
ATC 報(bào)告
爬升許可
報(bào)告內(nèi)容：我是一名進(jìn)近雷達(dá)管制員，在管制空域外的地區(qū)機(jī)場(chǎng)工作。我發(fā)現(xiàn)很多
時(shí)候，飛行員收到并復(fù)誦加入航路的許可后，還會(huì)向區(qū)管申請(qǐng)，要求爬升至許可高度之
上。這種現(xiàn)象的原因一般來(lái)說(shuō)有以下三個(gè)：
a）航路放行許可用了以下表述方式“Climb to FL… with radar”。
b）飛行員的母語(yǔ)不是英語(yǔ)。
c）首次呼叫區(qū)域管制時(shí)上升的高度是“雷達(dá)指示高度”而不是初始高度。
我們計(jì)算過(guò)，發(fā)生這種差錯(cuò)的可能性比在移交至區(qū)調(diào)前復(fù)誦初始高度引起的差錯(cuò)要
大。我認(rèn)為如果航路放行許可只包含一個(gè)初始高度，更易于解決此類問(wèn)題，有助于消除
問(wèn)題發(fā)生的原因，可以減少差錯(cuò)和威脅的發(fā)生。不知道其他的管制中心是否也遇到這樣
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
類似的問(wèn)題？
CHIRP 評(píng)論：《空中交通服務(wù)手冊(cè)》的第一部分的規(guī)定，允許使用“Climb to FL…
when instructed by radar”這樣的用語(yǔ)，但英國(guó)主要機(jī)場(chǎng)的管制員并不常用這個(gè)說(shuō)法。
我們建議遵循ATC 航路放行許可中的第一個(gè)高度或高度層，爬升許可則移交至進(jìn)近
或區(qū)域管制。
陸空通話中的語(yǔ)言問(wèn)題
CHIRP 敘述：我們?cè)��?jīng)在第79 期的FEEDBACK 中刊登過(guò)一篇題為“對(duì)RTF 規(guī)則進(jìn)一
步的介紹”的報(bào)告，報(bào)告者對(duì)一些不常見(jiàn)語(yǔ)音的用途做了評(píng)論，引發(fā)了很多諸如下文的
類似評(píng)論：
報(bào)告內(nèi)容：我同意該報(bào)告者關(guān)于發(fā)音速度和避免使用口語(yǔ)的觀點(diǎn)，我也同意數(shù)字的
發(fā)音應(yīng)該準(zhǔn)確、清楚、明了（例如，“10”應(yīng)該說(shuō)“ONE ZERO”而不是“TEN”等），
但是對(duì)報(bào)告者有關(guān)數(shù)字發(fā)音的評(píng)論和他所說(shuō)的在語(yǔ)音學(xué)中發(fā)音的作用表示懷疑。
我們所用的發(fā)音源于國(guó)際民航組織，但這樣的發(fā)音是為了向非英語(yǔ)母語(yǔ)的人們指出
近似的標(biāo)準(zhǔn)發(fā)音嗎？這里并沒(méi)有規(guī)定為了RTF 必須使用那種奇怪的發(fā)音。
誠(chéng)然，像“WUN”、“TOO”這樣的發(fā)音，對(duì)于非英語(yǔ)母語(yǔ)的人來(lái)說(shuō)，它可以避免
使用者出現(xiàn)完全無(wú)法理解對(duì)方的情況！但對(duì)于英語(yǔ)母語(yǔ)者在陸空通話中正確理解“one”、
“two”的發(fā)音有什么作用？類似地，西班牙人和意大利人對(duì)于“five”和“nine”的發(fā)
音就會(huì)完全不同，很多語(yǔ)言并沒(méi)有像“three”中“th”的發(fā)音，因此把“three”發(fā)成“tree”
的音。
CHIRP 評(píng)論：對(duì)于傳遞數(shù)字信息來(lái)說(shuō)，使用正確的語(yǔ)音尤其重要，甚至在母語(yǔ)都是
英語(yǔ)的情況下也一樣。英國(guó)空管公司（NATS）對(duì)陸空通話中數(shù)字混淆現(xiàn)象的分析表明，
17％都發(fā)生在數(shù)字“two”和“three”上。
值得注意的是，駕駛艙中背景噪音很大程度上取決于航空器類型和使用的耳機(jī)，這
大大影響了陸空通話中信息傳遞的清晰度。
為何不提供程序管制
報(bào)告內(nèi)容：ABC123 航班收到我發(fā)的咨詢航路（ADR）放行許可后，飛機(jī)離場(chǎng)移交
給軍方的###雷達(dá)管制。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
之后，我聽(tīng)見(jiàn)ABC123 希望停止上升并保持FL65。作為這段咨詢航路的管制單位，
###雷達(dá)管制同意了他們的要求。后來(lái)###雷達(dá)管制告知飛行員，由于雷達(dá)不能完全覆蓋，
管制服務(wù)不得不降級(jí)為航行情報(bào)服務(wù)。咨詢航路上的飛機(jī)不適合航行情報(bào)服務(wù)。雷達(dá)覆
蓋區(qū)域外，程序管制服務(wù)更加適合（航空器所在空域是“F”類而不是“G”類）。最近
AAIB 在一期公告（2006 年7 月）中提到的不安全事件，就是管制部門向所涉及的飛機(jī)
提供了相同的管制服務(wù)。
在F、G 類空域提供進(jìn)近管制服務(wù)的民航空管部門，必須向在F 類空域中按IFR 飛
行的航空器提供間隔服務(wù)。而航行情報(bào)服務(wù)是不包括間隔服務(wù)的，為什么民航和軍方有
這樣的差異呢？我想這不僅是服務(wù)質(zhì)量的問(wèn)題，更凸顯的是安全問(wèn)題。
CHIRP 評(píng)論：軍方空管部門在條件允許時(shí)都會(huì)向IFR 的航空器提供間隔服務(wù)。但軍
方的雷達(dá)覆蓋存在盲區(qū)，而且軍方管制員沒(méi)有接受過(guò)提供程序管制方面的培訓(xùn)。因此，
在雷達(dá)看不到，或由于高度、范圍的原因雷達(dá)聯(lián)系時(shí)斷時(shí)續(xù)時(shí)，航行情報(bào)服務(wù)就成為唯
一的選擇。
民航和軍方聯(lián)合提供空中交通服務(wù)已經(jīng)被確定為《管制空域外空中交通服務(wù)概述》
工作組的一個(gè)討論項(xiàng)，工作組給出的建議在2007 年發(fā)布。
再次強(qiáng)調(diào)空速控制
報(bào)告內(nèi)容：那天我值主班，五邊進(jìn)近的飛機(jī)受到由南而來(lái)的強(qiáng)側(cè)風(fēng)影響（風(fēng)速40
節(jié)，高度3000-4000 英尺）。如何合理安排飛機(jī)間隔對(duì)我是個(gè)挑戰(zhàn)。機(jī)組們都不想延誤；
我們希望飛機(jī)間隔比最小間隔大一些！
我喜歡迎接挑戰(zhàn)，我正在為獲得必需的間隔而努力。但我知道有幾架飛機(jī)已經(jīng)擅自
改變了速度，不再保持指定的速度。
ABC123 正在最后進(jìn)近，還有8-10 海里，我詢問(wèn)道：
“ABC123，請(qǐng)確定你仍保持180 節(jié)（180 節(jié)是指定速度）”
ABC123 回答：“我們正在調(diào)速至160 節(jié)，你要我們保持180 節(jié)嗎？”
“當(dāng)然是的，不過(guò)既然你們沒(méi)有打亂管制預(yù)案，可以在4 號(hào)DME 之前保持不低于
160 節(jié)。”
　
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