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第一個TOS 功能包，TOS 1 已經應用在A320 系列機型上（除了PITCH
TRIM/MCDU /CG 不匹配警告的飛機），并且也已準備在A330/A340 和A380 上
進行應用（目標是2011 年）。
在A330/A340 和A380 系列機型上應用TOS 功能包1 后，對于A320 系列，TOS1
將升級包含PITCH TRIM / MCDU / CG 不一致警告功能；
第二個TOS 功能包，TOS2 正在開發面向A 350 的系統，晚些時候將開發面向
A380 的系統。
TOS 作為防范起飛性能參數錯誤的安全網絡，希望能夠減少擦尾、沖出跑道和起飛
過程中失控事故的數量。還有兩個修訂包正在研究當中，分別是起飛性能監控和重量重
心評估。
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國際航空安全信息交流第六期
起飛性能數據錯誤再次
引發事故
--酋長國航空公司A340 墨爾本擦尾事故追蹤
中國民航大學民航安全科學研究所
2009 年6 月
目錄
一、事故簡述...............................................1
二、事故初步調查情況.......................................1
2.1 事故經過............................................. 1
2.2 損壞情況............................................. 2
2.3 飛機性能計算情況..................................... 4
2.4 繼續的調查研究....................................... 4
2.5 安全行動............................................. 5
三、類似事故的調查.........................................5
3.1 MK1602 航班哈利法克斯墜毀事故........................ 5
3.2 SQ286 航班奧克蘭擦尾事故............................. 6
3.3 其他近年發生的因起飛性能問題引起的擦尾事故........... 7
四、討論...................................................7
五、小結...................................................8
附錄國內部分因起飛性能數據錯誤引發不安全事件列表.........10
起飛性能數據錯誤再次引發事故，酋長國航空公司A340
墨爾本擦尾事故追蹤
一、事故簡述
2009 年3 月20 日夜間10：31，一架阿聯酋酋長國航空公司A340-500 客機（注冊
號A6-ERG）在澳大利亞墨爾本國際機場(YMML)16 號跑道起飛過程中擦尾，撞上了跑道
末端燈和定位臺天線，之后該機安全爬升空中放油準備降落，但不久客艙冒煙，飛機緊
急返航，經過檢查后自行滑回機坪。之后的檢查發現，飛機起飛時已經沖過跑道頭，在
軟地面上留下輪胎痕跡。起飛擦尾造成機尾部嚴重受損，也造成了數個跑道進近燈和儀
表著陸系統的損壞，但沒有人員受傷的報告。該機執行的是從墨爾本到迪拜的EK-407
定期客運航班。
二、事故初步調查情況
2009 年4 月30 日，澳大利亞ATSB 發布了這次擦尾事故的初始調查報告ATSB
AO-2009-012。
2.1 事故經過
當地時間23：31（UTC 11：31），該機在墨爾本機場16 號跑道開始起飛滑跑，機
上共有257 名乘客，14 名乘務組成員和4 名飛行機組成員，該機計劃采用減推力起飛，
起飛過程由副駕駛負責操縱。
22：31：53，機長指令副駕駛抬前輪，副駕駛試圖拉起飛機但飛機沒有馬上響應抬
頭；機長再次指令抬前輪，副駕駛用了更大的力氣拉起，飛機抬頭了但機尾與跑道地面
發生擦碰，而且飛機也沒有開始爬升。機長下令并實施將油門桿設置到起飛推力位置
（TOGA），發動機立即響應增加推力，飛機開始爬升。
在飛機開始離地爬升后，機組注意到機載電子集中監控系統（ECAM）提示飛機嚴重
擦尾，隨即通報ATC 并表示需要放油后返航墨爾本。飛機爬升到7000 英尺，ATC 通過
1
雷達引導該機到菲利普港灣放油約36 分鐘以減輕飛機的著陸重量。在查閱飛機性能文
檔準備著陸過程中，機組發現用于起飛性能計算的起飛重量比實際起飛重量少了100
噸，這一不經意的錯誤導致計算的推力設置和抬前輪速度都比實際重量所需的要少。
23：27，完成放油后，機組正在設置飛機構型準備在34 號跑道著陸，這時乘務員
報告后客艙發現煙霧，機組向ATC 請求立即著陸并開始進近。23：36，飛機落地并滑跑
到跑道末端，機場應急機構對飛機進行檢查，確認沒有緊急危險存在，飛機滑行回航站
樓，乘客正常離機。
2.2 損壞情況
飛機損壞情況：
初步檢查發現機身后部嚴重損壞，底部蒙皮面板因與跑道表面接觸而磨損。在某些
區域蒙皮被完全磨透，一維修面板被磨掉，在跑道末端被一名機場工作人員找到。機身
該區域許多框架和縱梁變形，有些還存在裂紋。后壓力艙壁組合結構存在裂紋，膜片支
撐環變形。右側機身也存在與外界物體刮擦的痕跡，在左側主起落架內側后輪胎，也有
刮擦的痕跡。
其他損壞情況：
在跑道上和沖出跑道區域檢查發現數個觸地的痕跡，機尾在三個地方與跑道發生刮
擦，每次刮擦的起始位置都在后面圖中標出了。過了停止道之后，在草地上發現了兩處
刮擦的痕跡，在圖中也標出了。飛機同時也碰上了地面設施，包括34 號跑道高強度進
近燈、中線閃光燈、16 號跑道定位天線，這一定位天線是與飛機左主起落架內側后輪
相撞的，定位天線的損壞使得定位功能喪失。
2
3
2.3 飛機性能計算情況
該運營人應用了空客公司的少紙駕駛艙系統（LPC），LPC 系統是基于筆記本電腦
的系統，用于替代主要飛機運營程序文檔。這架飛機上帶有兩臺安裝LPC 系統的筆記本
電腦，一臺在運營中使用，當這一臺故障時另一臺作為備份。
LPC 系統中包括起飛性能計算部分。起飛性能計算需要輸入各種參數，包括起飛重
量，環境參數（溫度、氣壓、風向風速），使用的跑道以及影響性能的飛機系統的狀態。
關于跑道的信息（例如跑道長度）已經存儲在LPC 系統中，可以通過選擇機場和跑道號
來獲得。然后計算機就會計算出起飛參考速度、飛機構型以及靈活溫度。
該機機組進行起飛性能計算時輸入的起飛重量是262.9 噸而不是正確的362.9 噸，
　
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