曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
進入駕駛艙的人員承認或者可以被確定關(guān)閉了該裝置。根據(jù)最低設(shè)備清單（MEL）
的規(guī)定，在前輪轉(zhuǎn)向裝置不工作的情況下，飛機允許在跑道寬度大于30 米，最
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大側(cè)風不超過15 節(jié)的情況下飛行。因此前輪轉(zhuǎn)向裝置被設(shè)置成無效是可能的。
由于風速僅為4 節(jié)，CENIPA 無法確定為什么飛機會偏向左邊。
相關(guān)的METAR：
SBSP 1500 02003KT 3000 -RA BR BKN006 OVC070 15/14 Q1022
SBSP 1600 03004KT 4000 -RA BR BKN008 OVC070 15/14 Q1021
葡萄牙語事故調(diào)查報告下載地址：
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/paginas/relatorios/pdf/PT_MFK_16_
07_2007.pdf
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美西北航空A320 在明尼阿波利斯附近通訊失效,飛過目的地
機場
2009 年10 月21 日，一架美國西北航空公司空客A320-200 客機(注冊號
N374NW)執(zhí)行NW-188 航班，載有147 名旅客從圣地亞哥飛往明尼阿波利斯，航路
飛行高度FL370，在距離丹佛東南130 海里的地方與該機的無線電通訊中斷，時
值當?shù)貢r間下午5 點56 分（世界時23:56）。飛機繼續(xù)飛行并在62 分鐘之后飛
過了目的地機場，隨后又繼續(xù)向東飛行了15 分鐘才重新建立無線電通訊。飛機
隨后下降到FL320，轉(zhuǎn)向，并在通訊聯(lián)系重新建立45 分鐘之后在明尼阿波利斯
安全著陸。
2010 年3 月，NTSB 公布此次事件最終調(diào)查報告，包括以下內(nèi)容。
飛行員：
當西北航空公司的NWA188 航班在37000 英尺的高度層上巡航時，空中交通
管制部門指揮機組快到丹佛管制空域的一個扇區(qū)時自動脫波。副駕駛收到變更頻
率并正確復(fù)誦為132.17 兆赫。然而機組并沒有聯(lián)系新頻率上的空中交通管制部
門。此外，飛行數(shù)據(jù)記錄器上沒有記錄到無線電麥克風的啟動，這表明機組沒有
試圖在任何頻率上進行無線電通話直到他們聯(lián)系溫尼伯湖市ATC 的132.125 兆
赫。溫尼伯湖市空中交通管制部門指揮機組聯(lián)系明尼阿波利斯空中交通管制部
門，航班在沒有進行無線電通話的情況下運行約1 小時17 分鐘。由于溫尼伯湖
市空中交通管制部門頻率(132.125 MHz)與明尼阿波利斯空中交通管制部門頻率
(132.17 MHz)如此接近，有可能是副駕駛開始調(diào)節(jié)新的頻率，但是一直沒有完成
頻率的變更（為了完成頻率變更，飛行員必須使用旋鈕選擇想要的頻率然后按一
個按鈕來激活新的頻率）。
此外，副駕駛收到頻率變更指令后沒有聯(lián)系下一個管制員。副駕駛陳述他們
最后一次與管制員聯(lián)系是在他們快吃飯的時候。因此，副駕駛可能直接在機長離
開駕駛艙休息的時間轉(zhuǎn)換頻率，客艙內(nèi)的乘務(wù)員此時則進入駕駛艙（按照安保程
序的要求）。這些事件可能打擾了副駕駛完成頻率轉(zhuǎn)換或者聯(lián)系下一個管制員。
此外，機長從駕駛艙短暫的離開造成沒有第二名飛行員對操作進行監(jiān)視，而他原
本有可能發(fā)現(xiàn)頻率轉(zhuǎn)換沒有完成或者未與下一名管制員聯(lián)系。
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隨后機長返回駕駛艙，飛行員談?wù)撈鹞鞅焙娇展九c三角航空公司合并后申
請程序（飛行員通過這個程序申請他們下個月的航班時刻表）的變化，這段談話
完全轉(zhuǎn)移了飛行員的注意力，因此降低了他們守聽無線電通話，發(fā)現(xiàn)缺少聯(lián)系，
以及通過儀表確認飛行進程的能力。兩名飛行員都陳述他們聽到了無線電通話，
但是沒有聽到有呼叫NWA188 的。在飛行員談話過程中，飛行員打開并操作他們
的個人筆記本電腦。事后調(diào)查表明，按照其擺放的位置，筆記本電腦可能阻擋住
主飛行導(dǎo)航顯示器，但是不大可能阻擋電子中央飛機顯示器的上屏幕……計算機
不僅限制飛行員直接目視掃描所有的機艙儀表，而且使他們更加專注于與運行無
關(guān)的問題，導(dǎo)致減少了他們的監(jiān)控活動，失去了情景意識，缺乏時間感。飛行員
錯失多個可見的警告，包括西北航空公司簽派員傳輸?shù)腁CARS 報文（ACARS 沒有
聲音提醒）以及至少九條提醒他們位置的位置報（在多功能控制和顯示單元和主
飛行顯示器上），當他們接近明尼阿波利斯圣保羅國際機場時，飛行管理計算機
沒有任何數(shù)據(jù)輸入。事件發(fā)生時航空公司現(xiàn)行政策禁止在飛行駕駛艙內(nèi)使用手持
電子設(shè)備。
盡管飛行員表示他們將一個電臺調(diào)到121.5MHz（通用的緊急頻率），但他們
卻沒有回應(yīng)在那個頻率上呼叫他們的管制員。還不能判明為什么飛行員沒有回
應(yīng)，可能的原因包括：音量調(diào)低了；飛行員注意力被分散了；或飛機在121.5MHZ
發(fā)射機的覆蓋范圍之外。
空中交通管制：
NWA188 進入丹佛管制區(qū)的頭兩個扇區(qū)時一切正常；當飛機進入接下來的兩
個扇區(qū)后，沒有建立無線電通信。管制員正準備換班，而且沒有一個扇區(qū)的管制
員在換班簡報中提到NWA188 航班還沒建立通信聯(lián)系的事情。盡管當前空管部門
使用自動信息傳遞（電子雷達移交）的慣例為管制員之間跟蹤和移交飛機提供了
一種有效的方法。但是沒有系統(tǒng)范圍的程序能表明飛機已經(jīng)直接轉(zhuǎn)換頻率或者已
經(jīng)與空管部門建立聯(lián)系。由于缺乏標準，NWA188 飛越丹佛的兩個扇區(qū)，管制員
沒有意識到?jīng)]有建立聯(lián)系。當NWA188 最后被下個扇區(qū)管制員識別為無線電失效
后，差不多已在NWA188 最后一次通話30 分鐘之后，管制員試圖呼叫西北航空公
司簽派人員，叫他們與NWA188 建立聯(lián)系。訪談中管制員表示這個方法起初普遍
用于航空公司的飛機，以代替在公共緊急頻率121.5MHZ 上發(fā)送信息，因為零星
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的發(fā)射機信號覆蓋范圍十分有限。盡管如此，當飛行員沒有對ACARS 報文回應(yīng)時，
其中一名管制員幾次試圖在121.5 上聯(lián)系飛機，但是飛行員沒有回應(yīng)。
FAA 7110.65 號令，空中交通管制手冊，10-4-4 節(jié)，通信失效部分聲明如下：
如果與一架飛機雙向通訊失效，采取以下措施……
a．如果與你管制的飛機失去通信聯(lián)系，應(yīng)使用一切可用的方式重新建立聯(lián)系。
這些方式包括，但不限于：緊急頻率，具有語音能力的助航設(shè)施，飛行服務(wù)站，
ARINC 等……
e．如果5 分鐘后仍未與飛機重新建立通信聯(lián)系，考慮飛機的可疑活動，并按照
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
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民航安全資料1(144)
