曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
最近發(fā)生的一件事指出此問題。一名飛行員報(bào)告說在當(dāng)天執(zhí)飛的最后一個(gè)航段，飛
機(jī)時(shí)不時(shí)出現(xiàn)液壓油壓力降低的指示。飛機(jī)繼續(xù)飛往目的地機(jī)場(chǎng)，技術(shù)日志記錄了該問
題。飛機(jī)落地后，加了七夸脫燃油，發(fā)動(dòng)機(jī)在地面進(jìn)行高功率運(yùn)轉(zhuǎn)測(cè)試，顯示沒有問題。
機(jī)務(wù)宣布飛機(jī)可用，我想出現(xiàn)該問題的原因是飛機(jī)距離上次例行檢查已飛了20 多個(gè)航
段。
CHIRP 評(píng)論：在每個(gè)航段結(jié)束后記錄飛行中的不正常情況是機(jī)長(zhǎng)的職責(zé)之一。
公司規(guī)定日常檢查的間隔可以延長(zhǎng)至47 小時(shí)59 分鐘，雖然如此對(duì)于很多較短的航
段，應(yīng)有合理的程序來監(jiān)控各種航材（如燃油）的耗費(fèi)情況。機(jī)長(zhǎng)還應(yīng)保證飛機(jī)裝有足
夠完成飛行任務(wù)的燃油。然而，對(duì)于都是定期的短航線，飛行人員檢查燃油存量可能也
存在問題，特別在發(fā)動(dòng)機(jī)有特殊檢查限制的情況下。在該情況下，航空運(yùn)營(yíng)人應(yīng)確保機(jī)
長(zhǎng)履行其相應(yīng)的職責(zé)。
新技術(shù)——不是安全的保證
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
報(bào)告內(nèi)容：我們按計(jì)劃駕駛一架可以實(shí)現(xiàn)無紙化操作的新型商務(wù)飛機(jī)離開AAA（英
國(guó)某主要機(jī)場(chǎng)），副駕駛操縱飛機(jī)。
拿到放行許可后，我讓副駕駛在我監(jiān)控加油的時(shí)候進(jìn)入飛行管理系統(tǒng)（FMS）。因
為加油車來遲了，我必須爭(zhēng)取時(shí)間保證不延誤。我回到駕駛艙后，副駕駛已經(jīng)進(jìn)入FMS，
我們檢查了放行許可，包括這架飛機(jī)上無紙化顯示在屏幕上的SID。屏幕上顯示了放大
的離場(chǎng)圖，但SID 的編號(hào)有點(diǎn)模糊。我們從##號(hào)跑道起飛，右轉(zhuǎn)爬升，爬升至5000 英
尺時(shí)，管制詢問我們的SID。我查看SID 顯示器，降低屏幕分辨率，才發(fā)現(xiàn)在XXX1B 離
場(chǎng)航線。正在那時(shí)管制要求我們向左轉(zhuǎn)爬升到8000 英尺。幸虧有管制員的協(xié)助。
放行許可中離場(chǎng)航線是YYY3B，副駕駛卻下意識(shí)地加入XXX1B 航線，后來副駕
駛說他從這個(gè)機(jī)場(chǎng)離場(chǎng)時(shí)常飛的SID 是XXX1B 航線。
通過此事我們受到了一些啟發(fā)。盡管飛行中我們的SID 簡(jiǎn)令做的很好，但它本身就
是錯(cuò)誤的。我們當(dāng)時(shí)應(yīng)該縮小屏幕的分辨率來確認(rèn)SID 的編號(hào)。人總是下意識(shí)地遵守
常用的做事方式。這項(xiàng)無紙化的新技術(shù)增加了時(shí)間壓力，較易導(dǎo)致SID 頁面核對(duì)的不
全面。
今后對(duì)“無紙化圖表”使用要注意減小屏幕的分辨率，滾動(dòng)屏幕檢查包括SID 的編
號(hào)的所有內(nèi)容。
關(guān)于123.45 頻率的評(píng)論
報(bào)告內(nèi)容：我注意到CHIRP 的2006 年秋季刊中有一篇報(bào)告提到123.45 頻率不能
作為空對(duì)空頻率在英國(guó)空域使用。
問題在于當(dāng)飛機(jī)在某高度飛行時(shí)，美洲飛機(jī)使用123.45MHz（經(jīng)Shanwick/Gander
同意）作為VHF 覆蓋英國(guó)范圍。盡管英國(guó)民航局很多年前就意識(shí)到該問題的嚴(yán)峻，但
不贊成將此頻率從空中交通管制中全部撤銷。事實(shí)上，在多年前Southend 不得不因?yàn)?br />
干擾原因中止了123.45 的使用。為什么CAA 堅(jiān)持在King Kanute 高度使用123.45MHz
頻率，而不遵循國(guó)際慣例呢？是不是還有其他不遵守ICAO 標(biāo)準(zhǔn)的事情呢？
另外123.45 頻率現(xiàn)在還在北海用來為石油鉆井服務(wù)，幾乎沒有改變！
CHIRP 評(píng)論：巡航時(shí)按照FIR 對(duì)頭飛行的兩架飛機(jī)可用123.45 通話，這與ICAO 的
標(biāo)準(zhǔn)和建議措施（SARPs）一致，該方式也對(duì)英國(guó)差異的根本原因提出質(zhì)疑。鑒于民用
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
航空管理局的目的是減少國(guó)際民航組織標(biāo)準(zhǔn)和建議操作規(guī)定中的差異，這值得早日審
查。
假設(shè)太多
報(bào)告內(nèi)容：我承擔(dān)了一項(xiàng)去境外一個(gè)我從未去過的地方進(jìn)行測(cè)量的任務(wù)。我試圖購(gòu)
買一些航圖，但只找到目前已經(jīng)過時(shí)且絕版的ICAO 出版比例尺為1:500,000 的航圖。
目前最新的Jeppesen 航圖只有少量地形信息，不適合低空測(cè)量飛行。作為一名自由職
業(yè)者，我沒有備份資料，盡管如此我還是收到了空域準(zhǔn)入命令。
在前兩天，觀測(cè)員測(cè)量了航圖中有道路標(biāo)志的區(qū)域。這個(gè)測(cè)量對(duì)我在空間定位上非
常有用，我借助GPS（非動(dòng)態(tài)地圖）向ATC 報(bào)告了精確位置。第三天，我陪同一名資
深觀測(cè)員測(cè)量，他有多年該類型的直升飛機(jī)測(cè)量經(jīng)驗(yàn)；他沒有航圖，還操著濃重的國(guó)外
口音，并且過于自信。那天下午我們?cè)贏TZ 空域（C 級(jí)空域）進(jìn)行操作。在GPS 轉(zhuǎn)到
U/S 時(shí)，我與管制聯(lián)系相當(dāng)困難，我也不明白那名觀測(cè)人員說的話，而且在我們操作的
低空讀出航圖是不可能的。由于不能有效地交流，管制員很不滿。
因?yàn)橄掠晡覀儽仨氈懀词怪皇Ｏ乱豁?xiàng)工作。而且我聽說固定翼飛機(jī)要避免在該
區(qū)域內(nèi)飛行。觀測(cè)人員希望繼續(xù)完成工作，但我分明聽到了雷鳴聲。他試圖說服我這是
開采的爆破聲，但在幾聲轟隆聲后，他給管制中心打電話，才確認(rèn)有雷暴。誰說CRM
對(duì)一個(gè)飛行員沒有必要！
天一晴，那位資深觀測(cè)員就要求進(jìn)行下一項(xiàng)測(cè)量任務(wù)——city dump。我要求他和管
制員通告我們具體的位置和方位，結(jié)果他說“每個(gè)本地人都知道city dump 在哪兒”。之
后我請(qǐng)求進(jìn)入city dump，但我收到的許可卻不包括“city dump”的字樣；盡管如此，
我復(fù)誦之后，確定管制員沒有聽錯(cuò)“city dump”，假定管制員知道city dump，但給了合
適的許可使得其他飛機(jī)知道我的去向。我對(duì)這種情況感到不安，但我知道在此高度下，
我不可能和其他飛機(jī)發(fā)生沖突，除非TCAS 發(fā)出警報(bào)。
測(cè)量任務(wù)開始后，在經(jīng)過低嶺時(shí)，管制員要我通報(bào)飛機(jī)的具體位置，但我不能確定。
我認(rèn)為可以使用二次監(jiān)視雷達(dá)定位。在這之前我以為正接近c(diǎn)ity dump 并報(bào)告了該情況，
管制員卻說我們沒到city dump，而是相距好幾英里的地方。
很明顯，我做錯(cuò)了。沒有障礙物和電線標(biāo)記的比例尺合適的航圖（比例尺應(yīng)為
1:250,000），沒有可用的GPS 定位設(shè)備，也不熟悉當(dāng)?shù)厍闆r，使得我的選擇非常有限。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
而我最大的問題就是那名觀測(cè)員。我在他非常熟悉的區(qū)域作業(yè)，但我們卻無法溝通，他
不知道我要去哪里，我也不知道他帶我去哪里！
CHIRP 評(píng)論：我們從該報(bào)告得到了重要教訓(xùn)：了解當(dāng)?shù)刂R(shí)的重要，簡(jiǎn)單的導(dǎo)航設(shè)
備不能代替詳細(xì)的計(jì)劃。飛行前準(zhǔn)備不足會(huì)導(dǎo)致個(gè)人受挫和意想不到的失敗或變化。報(bào)
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民航安全資料1(185)
