曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

FMS 上的起飛重量的對(duì)比；
一些FMS 建議的參考速度值很容易變化，他們不支持主要計(jì)算錯(cuò)誤的日常檢測(cè)；
用于研究的FMS 允許輸入互相矛盾的重量和速度數(shù)據(jù)，或者超出機(jī)型運(yùn)行限制
的數(shù)據(jù)。有些可以容忍不輸入速度數(shù)據(jù)，而不給機(jī)組任何警告；
飛行前機(jī)組處理的重量數(shù)據(jù)，同一個(gè)數(shù)據(jù)，基于不同的文件或軟件會(huì)使用不同
的名稱或縮寫，而且單位和格式也不一樣，這些機(jī)組很難記憶；
時(shí)間壓力和任務(wù)中斷是調(diào)研中經(jīng)常提到的引起錯(cuò)誤的普遍因素，觀察資料顯
示，機(jī)組的工作負(fù)擔(dān)隨著起飛時(shí)間的接近而增加，而且機(jī)長(zhǎng)的正常操作行為全
部是經(jīng)常中斷的；
在起飛滑跑過程中，基于錯(cuò)誤的V1 的中斷起飛的可能決定是不能保障安全余
度的；
在主飛行顯示器(PFD)這種類型的駕駛艙顯示屏中，代表VR 的標(biāo)牌在低速的情
況下不顯示。此外，它與代表V1 的標(biāo)牌很難區(qū)分，尤其當(dāng)兩個(gè)值類似的時(shí)候；
在幾個(gè)案例中，機(jī)組起飛過程中意識(shí)到了飛機(jī)表現(xiàn)異常，有些飛機(jī)“正常”起
飛，例如沒有與所采用的策略相反的異常行為，其他的能夠采用不同的策略：
中斷起飛、增加推力、延遲抬前輪。
2.2 CAA 強(qiáng)制事件報(bào)告系統(tǒng)(MOR)數(shù)據(jù)
通過對(duì)CAA 的強(qiáng)制事件報(bào)告系統(tǒng)(MOR)數(shù)據(jù)庫的檢索，最近10 年內(nèi)發(fā)生的在起飛階
段性能問題相關(guān)的事件共有26 起。
在8 起事件中，飛機(jī)的重量比用于計(jì)算性能數(shù)據(jù)的艙單數(shù)據(jù)明顯重；
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在4 起事件中，飛機(jī)的性能數(shù)據(jù)在遠(yuǎn)程計(jì)算，錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)在起飛前通過ASARS
傳遞給機(jī)組。這些事件中都沒有一個(gè)機(jī)組和執(zhí)行計(jì)算人員進(jìn)行交叉檢查的系
統(tǒng)；
在4 起事件中，用于進(jìn)行飛機(jī)性能計(jì)算的性能和場(chǎng)地圖表存在問題，這些都在
起飛前被發(fā)現(xiàn)。雖然并不知道，他們是否被用于在起飛前生成錯(cuò)誤數(shù)據(jù)；
在3 起事件中，發(fā)現(xiàn)飛行管理計(jì)算機(jī)(FMC)設(shè)計(jì)上的缺陷，它允許機(jī)長(zhǎng)和副駕
駛的FMC 顯示器上顯示不同的數(shù)字。這些是這樣被發(fā)現(xiàn)的，當(dāng)重量變化被輸入
到FMC 中，另外一個(gè)人的顯示器上沒有反應(yīng)；
在3 起事件中，發(fā)動(dòng)機(jī)故障的情況下減退力起飛還可用，但是這些事件中沒有
將必要的特定警告信息反饋給機(jī)組；
在2 起事件中，冰的累積造成了飛機(jī)性能的降低；
在1 起事件中，由于機(jī)組曲解了最小設(shè)備清單的性能要求，結(jié)果造成機(jī)械故障；
在1 起事件中，機(jī)組向FMC 輸入了錯(cuò)誤的數(shù)據(jù)。
三、技術(shù)解決方案討論
3.1 空客的起飛保護(hù)功能簡(jiǎn)介
2009 年7 月，空客在他的《安全第一》雜志上宣布了他的起飛保護(hù)功能(Take-Off
Securing，TOS)，TOS 功能的開發(fā)，是用來最大程度上檢測(cè)出輸入FMS 的錯(cuò)誤數(shù)據(jù)的。
此功能的目標(biāo)是，對(duì)數(shù)個(gè)起飛參數(shù)進(jìn)行一致性檢查，目前包括兩個(gè)修訂包。
TOS1 已經(jīng)在A320 系列上實(shí)現(xiàn)（PITCH TRIM / MCDU / CG 不一致警告除外），正在
開發(fā)針對(duì)A330/A340 和A380 的系統(tǒng)（目標(biāo)2011 年）；
對(duì)于320 系列飛機(jī)，TOS1 將升級(jí)包含PITCH TRIM / MCDU / CG 不一致警告功能；
第二個(gè)修訂包，TOS2 正在開發(fā)面向A350 的系統(tǒng)，晚些時(shí)候?qū)㈤_發(fā)面向A380 的系
統(tǒng)。
功能簡(jiǎn)介：
TOS1
目前發(fā)布的A320 系列上可用的FMS 1A 版本包括
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泰利斯系統(tǒng)檢查：
無燃油重量范圍；
起飛速度一致性；
霍尼韋爾系統(tǒng)檢查
無燃油重量范圍；
起飛速度一致性；
起飛速度限制。
TOS2
TOS2 將提供更加完善的防范錯(cuò)誤起飛參數(shù)輸入FMS 的安全網(wǎng)絡(luò)，除了提供TOS1 所
提供的保護(hù)功能外，TOS2 還提供如下額外檢查：
起飛速度有效性；
跑道限制和剩余跑道長(zhǎng)度；
飛機(jī)在跑道上的位置；
靈活溫度設(shè)置。
TOS 作為防范起飛性能參數(shù)錯(cuò)誤的安全網(wǎng)絡(luò)，希望能夠減少擦尾、沖出跑道和起飛
過程中失控事故的數(shù)量。還有兩個(gè)修訂包正在研究當(dāng)中，他們分別是起飛性能監(jiān)控和重
量重心評(píng)估。
3.2 起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)
3.2.1 背景
一旦起飛數(shù)據(jù)被計(jì)算出來并輸入飛機(jī)的飛行管理系統(tǒng)，在跑道上加速時(shí)就不再有額
外的飛機(jī)實(shí)施的起飛性能監(jiān)控。在G-OJMC 事件和BEA 報(bào)告中研究的數(shù)個(gè)案例中，機(jī)組
懷疑起飛性能不正常并采取了行動(dòng)。
起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)(TPMS)的概念已經(jīng)是很多研究的主題，這個(gè)系統(tǒng)的原理就是對(duì)飛
機(jī)的加速進(jìn)行監(jiān)控與給定飛機(jī)構(gòu)型和場(chǎng)地條件下期望的加速情況進(jìn)行對(duì)比。除此之外，
動(dòng)力學(xué)系統(tǒng)，應(yīng)用飛機(jī)的位置和剩余可用跑道能連續(xù)計(jì)算剩余的跑道是否足夠安全起飛
或安全中斷起飛。這樣的系統(tǒng)能夠幫助機(jī)組決策起飛性能是否表現(xiàn)異常。
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有這樣的擔(dān)心，就是這樣的系統(tǒng)可能會(huì)假告警引發(fā)不必要的高速中斷起飛以及與此
相關(guān)聯(lián)的風(fēng)險(xiǎn)。然而，這樣的系統(tǒng)的好處是它能夠在意外的起飛性能事故中提供及時(shí)的
告警，而且它的計(jì)算過程可以獨(dú)立于機(jī)組輸入的數(shù)據(jù)。
3.2.2 加拿大TSB 的安全建議
作為9G-MKJ 等一系列事故的調(diào)查結(jié)果，加拿大TSB 發(fā)布了數(shù)個(gè)安全建議，其中包
括A06-07。
TSB 建議加拿大運(yùn)輸部（TC），聯(lián)合ICAO，美國(guó)FAA，歐洲EASA 以及其他負(fù)責(zé)規(guī)
章制定的組織，提出一個(gè)針對(duì)運(yùn)輸類飛機(jī)起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)的要求，該系統(tǒng)能夠在起飛
性能不足時(shí)給機(jī)組提供一個(gè)準(zhǔn)確地、及時(shí)地提示。
加拿大運(yùn)輸部回復(fù)該安全建議說：
如果真的能夠開發(fā)具有如此功能的起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)，那當(dāng)然會(huì)對(duì)安全起重要幫
助。然而，為了讓民航當(dāng)局提出飛機(jī)裝備起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)的要求，需要有符合要求的
系統(tǒng)存在。加拿大運(yùn)輸部到目前為止還沒有了解到任何符合此要求的系統(tǒng)。
加拿大運(yùn)輸部還警告說，這樣的系統(tǒng)可能產(chǎn)生假報(bào)警，造成不必要的高速中斷起飛，
以及與此相關(guān)的風(fēng)險(xiǎn)，這樣的系統(tǒng)需要被證明具有高可靠性。
在初始回應(yīng)之后， TC 和TSB 通過TC 組織的跨領(lǐng)域的項(xiàng)目計(jì)劃小組開展工作，這
個(gè)小組的目標(biāo)包括在一個(gè)符合的起飛性能監(jiān)控系統(tǒng)可用之前所應(yīng)做的工作，與業(yè)界磋
商，評(píng)估他們?cè)赥PMS 系統(tǒng)解決方案的意向，并與業(yè)界一起開發(fā)出一套符合要求的系統(tǒng)。
　
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