曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

一想當(dāng)然使得我們將指令理解為“通過(guò)NIRAT 時(shí)高度FL380”，這樣就由我們自
己決定到達(dá)NIRAT 時(shí)爬升至FL380 還是到達(dá)NIRAT 之前就爬升至FL380。監(jiān)控飛
機(jī)的駕駛員復(fù)誦隨意、守聽不認(rèn)真、沒有按步驟對(duì)ATC 發(fā)布的指令進(jìn)行確認(rèn)以及
按自己意愿爬升都是導(dǎo)致這一事件的可能原因。如果ATC 注意到飛行員復(fù)誦錯(cuò)
誤，也可以避免這一事件發(fā)生。除此之外，計(jì)劃報(bào)的初始高度是FL360,但ATC
最初只允許我們爬升至FL340，每次轉(zhuǎn)換頻率后我們都請(qǐng)求爬升至FL360，但都
沒得到允許。試圖通過(guò)階梯爬升來(lái)節(jié)油的心理暗示可能也是事件的促成因素之
一。同時(shí)，天氣預(yù)報(bào)說(shuō)通過(guò)NIRAT 和Taipei 區(qū)域后，我們可能會(huì)遇到顛簸，這
也促使我們堅(jiān)持提早爬升。
評(píng)論：
正如飛行員指出的，如果ATC 指令不夠清楚，則需要進(jìn)行確認(rèn)。對(duì)工作在
不同領(lǐng)域的人來(lái)說(shuō)這又有不同的解釋。飛行員在飛行中要求改變高度通常有以下
三個(gè)原因。第一，如果ATC 給的高度比他們?cè)陲w行計(jì)劃上填報(bào)的高度低，長(zhǎng)途
飛行的機(jī)組會(huì)擔(dān)心航空器燃料不足；第二，航路上遇到非預(yù)期的嚴(yán)峻天氣，飛行
員出于安全考慮要求調(diào)整高度；第三，降低高度以解決氧氣供應(yīng)系統(tǒng)或座艙壓力
的問題。從空中交通管制員的角度來(lái)看，不批準(zhǔn)飛行員所請(qǐng)求的高度也有兩個(gè)典
型的原因：一是對(duì)其它航空器的安全造成了威脅，二是所請(qǐng)求高度需要與周邊國(guó)
家的空管部門進(jìn)行協(xié)調(diào)。在上面這起事件中，仁川區(qū)域管制中心不能獨(dú)自分配
FL380，因?yàn)锳593 航路到處是往來(lái)于日本和中國(guó)的飛機(jī)。NIRAT 是A593 和B576
的交叉地帶，因此管制員可能會(huì)建議飛行員在通過(guò)NIRAT 后再爬升。
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航空安全自愿報(bào)告系統(tǒng)
Sino Confidential Aviation Safety Reporting System
第23 期2009 年9 月
天氣對(duì)飛行安全的影響
盡管現(xiàn)在飛機(jī)性能不斷提高，地面保障設(shè)備不斷改善，但是天氣因素仍然對(duì)
飛行安全、正點(diǎn)和經(jīng)濟(jì)效益有著嚴(yán)重的影響。影響飛行的主要天氣因素有雷雨云、
低云、大風(fēng)、雷暴、冰雹、空中中度以上顛簸、云中中度以上積冰、低空風(fēng)切變
及低能見度等。這些天氣情況輕則會(huì)干擾飛行員正常操縱，影響飛行任務(wù)的完成；
嚴(yán)重時(shí)還會(huì)損壞飛機(jī)，使飛機(jī)結(jié)構(gòu)改變，甚至解體，危及飛行安全。特別是在飛
機(jī)近進(jìn)或著陸過(guò)程中如遇上惡劣天氣，會(huì)導(dǎo)致飛機(jī)失速墜地，造成不可挽回的損
失。
本期簡(jiǎn)報(bào)整理了來(lái)自飛行員和管制員報(bào)告，涉及惡劣天氣條件下飛行員和管
制員的選擇，也收錄了國(guó)外自愿報(bào)告系統(tǒng)關(guān)于惡劣氣象條件下發(fā)生的事件，希望
能給大家更多的啟示和思考。在此我們也感謝報(bào)告人分享自己的經(jīng)驗(yàn)并提出疑
問，同時(shí)也歡迎更多的人能通過(guò)自愿報(bào)告系統(tǒng)進(jìn)行經(jīng)驗(yàn)交流和信息共享！
空管人員報(bào)告
弱雷暴天氣飛機(jī)的選擇
報(bào)告類型： 飛行安全
關(guān)鍵詞： 雷暴天氣飛行安全
報(bào)告原文：
2009 年X 月XX 日，我當(dāng)時(shí)執(zhí)管制席夜班,本場(chǎng)氣象條件為弱雷暴,12 米350
風(fēng),能見度為7 千米,飛機(jī)可以看到本場(chǎng)上空雷電,北京時(shí)21:00 左右,有兩架AA
航和兩架BB 航的航班將到本場(chǎng)落地,一架AA 航班機(jī)與塔臺(tái)建立通訊聯(lián)系后,塔臺(tái)
管制員告之此航班由于本場(chǎng)有雷暴建議返航(但他沒有告之雷暴的持續(xù)時(shí)間和發(fā)
展趨勢(shì)),此航班機(jī)長(zhǎng)決定返航,后面一架AA 航航班向前機(jī)詢問本場(chǎng)天氣,前機(jī)返
航的機(jī)長(zhǎng)講他的機(jī)載雷達(dá)還沒有探測(cè)到機(jī)場(chǎng)的天氣情況,是管制員建議他返航或
備降的,于是后機(jī)也決定返航,BB 航一架航班剛進(jìn)入我管制區(qū),得知兩架AA 航航
班返航時(shí)也決定返航。當(dāng)時(shí)剩一架BB 航的航班決定去備降,當(dāng)他飛到距本場(chǎng)70
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公里左右時(shí)天氣系統(tǒng)已經(jīng)過(guò)去,此航班正常落地,大約21:50 左右本場(chǎng)氣象條件
適航,航班起降正常。
令我質(zhì)疑的是塔臺(tái)管制員是否有權(quán)建議航班返航或備降?飛行機(jī)長(zhǎng)為什么在
機(jī)載雷達(dá)還沒有探測(cè)到降落機(jī)場(chǎng)天氣實(shí)況的情況下就按照管制員的建議實(shí)施工
作?
SCASS 與報(bào)告人交流中，報(bào)告人補(bǔ)充說(shuō)，第一架飛機(jī)當(dāng)時(shí)距離目的機(jī)場(chǎng)大
約100 公里（60 海里）左右。報(bào)告人認(rèn)為當(dāng)天返航的航班有點(diǎn)多，會(huì)造成很多
不必要的經(jīng)濟(jì)損失，如果飛機(jī)能等待一段時(shí)間后，就可以正常降落了。SCASS
將報(bào)告和上述信息轉(zhuǎn)給有關(guān)專家，專家分析如下。
專家點(diǎn)評(píng)：
首先，回復(fù)報(bào)告人的兩個(gè)疑問：
1、ATC 管制員絕對(duì)是有權(quán)建議航班返航或備降的。
2、機(jī)載雷達(dá)所探測(cè)到的天氣實(shí)況，只是飛行員用來(lái)“決定”的依據(jù)的信息
之一，不是唯一的決斷依據(jù)。同樣，管制員的建議，也是飛行決斷的依據(jù)信息之
一，而不是唯一。
其次，我想探討一下上述的兩個(gè)回復(fù)。
1、航空安全，是一種責(zé)任，也是一種義務(wù)，所以，無(wú)論是誰(shuí)，只要建議了，
飛行員一般都是要慎重考慮的。尤其是來(lái)自專業(yè)人員的建議，當(dāng)事飛行組會(huì)更加
慎重考慮。ATC 管制員就屬于專業(yè)人員，所以，任何來(lái)自ATC 的信息，飛行員
都會(huì)認(rèn)真對(duì)待，在飛行員做“決斷”的時(shí)候，來(lái)自ATC 的信息和建議，是處于
高級(jí)的優(yōu)先狀態(tài)。
當(dāng)然，對(duì)于建議，飛行員有最終的決定權(quán)，并對(duì)此決定完全負(fù)責(zé)，跟建議人
沒有直接的責(zé)任關(guān)系。
2、在本報(bào)告中，飛行員決定返航了。但是，這并不表明飛行員在作出返航
的“決定”的時(shí)候，是完全依據(jù)的ATC 管制員的建議，這一單方面的因素。只
能說(shuō)，飛行員的返航?jīng)Q定偶爾跟ATC 管制員的建議一致了。雖然，該返航的決
定在經(jīng)濟(jì)上有一定的損失，但在保證航空安全上，是沒有錯(cuò)的。所以，評(píng)估飛行
員的最終決定，不能單純以安全和經(jīng)濟(jì)兩個(gè)標(biāo)準(zhǔn)中的任何一個(gè)來(lái)衡量，要綜合考
慮，兩者兼顧，做到在保證航空安全的前提下，實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)利益的最大化。
最后，我提出本報(bào)告中所反映出的不足部分：
1、ATC 在建議飛行員返航的時(shí)候，ATC 如果能夠提供更多的詳細(xì)信息，
如：雷雨的面積大小、強(qiáng)度、位置、移動(dòng)方向等等，也許會(huì)幫助飛行員作出更為
理想的決斷，而不是單純的建議飛行員返航；
　
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