曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
安裝跑道狀態(tài)燈系統(tǒng)(RSLs）。
10 月份，在一架美國達(dá)美航空公司波音767 飛機(jī)在亞特蘭大哈
茲菲爾德-杰克遜國際機(jī)場上錯(cuò)誤的著陸在滑行道上之后，Sensis 公司
便一直著手改進(jìn)ASDE-X 場面監(jiān)視系統(tǒng)軟件部分，并修改滑行道和跑
道警告系統(tǒng)，以避免航空器在滑行道著陸的事故再次發(fā)生。
此外，在11 月美國航空公司的試驗(yàn)中，ADS-B 表明其可以防止
跑道沖突。ADS-B 在潛在跑道沖突存在時(shí)提供駕駛艙告警的驗(yàn)證是
在FAA 的努力下進(jìn)行的，以促進(jìn)裝備有必需電子設(shè)備的航空器的安
全和效率。
防范跑道偏離方面，6 月，霍尼韋爾宣布，波音將選擇霍尼韋爾
標(biāo)準(zhǔn)版跑道感知與引導(dǎo)系統(tǒng)(RAAS) 作為2009 年底上市的777 和
747-8 飛機(jī)的新型選配部件。RAAS 系統(tǒng)是霍尼韋爾
SmartRunway(TM) 新型安全項(xiàng)目的一部分，為機(jī)組人員提供跑道情
況感知視覺與聽覺警告。
11 月， EASA 批準(zhǔn)將“滑跑偏離剎車”系統(tǒng)及“跑道偏離警告
及預(yù)防”（ROW/ROP）系統(tǒng)應(yīng)用于空客A380 飛機(jī)，上述系統(tǒng)可提高
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飛機(jī)轉(zhuǎn)場效率并減少發(fā)生飛機(jī)沖出跑道的危險(xiǎn)。
在本報(bào)告即將完成前的1 月19 日，跑道攔阻系統(tǒng)(EMAS)再一次
在沖出跑道事故中發(fā)揮了作用。
4、自動化系統(tǒng)取證問題
雖然，航空器的高度自動化極大的提高了航空旅行的安全性。但
2009 年法航447 航班在大西洋上空失事，使得人們對越來越多的自
動化系統(tǒng)的應(yīng)用產(chǎn)生疑慮。目前法航447 航班事故的確切原因還不得
而知，但可以確知的是在皮托管系統(tǒng)工作異常的情況下，機(jī)載的自動
化系統(tǒng)給機(jī)組提供了混亂的信息提示，而機(jī)組無法確認(rèn)該相信哪些信
息，不相信哪些。
2005 年8 月1，一架波音777-200 飛機(jī)（注冊號9M-MRG）從澳
大利亞珀斯飛往馬來西亞吉隆坡過程中發(fā)生意外顛簸，后來對ADIRU
的檢查發(fā)現(xiàn)，事故發(fā)生時(shí)數(shù)個(gè)加速度計(jì)中的一個(gè)失效，而另外一個(gè)在
2001 年6 月失效。澳大利亞ATSB 在事故調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，在波音777 的
ADIRU 操作系統(tǒng)進(jìn)行適航取證的過程中，ADIRU 操作系統(tǒng)的所有功能
都進(jìn)行了驗(yàn)證測試，但沒有測試一個(gè)加速度計(jì)故障輸出異常值，系統(tǒng)
重啟，又一個(gè)加速度計(jì)失效這樣的特殊情況，而在實(shí)際運(yùn)行過程中這
一情況出現(xiàn)了。
我們在研究起飛性能數(shù)據(jù)錯(cuò)誤問題過程中，調(diào)研了CAA 強(qiáng)制事件
報(bào)告系統(tǒng)(MOR)數(shù)據(jù)中的數(shù)個(gè)事件，其中在三起事件中發(fā)現(xiàn)飛行管理
計(jì)算機(jī)(FMC)設(shè)計(jì)上的缺陷，它允許機(jī)長和副駕駛的FMC 顯示器上顯
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示不同的數(shù)字，當(dāng)重量變化被輸入到FMC 中，另外一個(gè)人的顯示器上
沒有反應(yīng)。
類似的低級BUG 在機(jī)載軟件系統(tǒng)中常有發(fā)現(xiàn)，當(dāng)類似系統(tǒng)報(bào)警時(shí)
機(jī)組常常無法確定是真實(shí)的還是虛假的，指望機(jī)組了解所有相關(guān)自動
化系統(tǒng)的知識是不可能的，所以航空界必須有所作為，在類似系統(tǒng)安
裝到飛機(jī)前解決相關(guān)問題，而不是發(fā)現(xiàn)問題后再補(bǔ)救。
5、失速培訓(xùn)問題
2004 年我國發(fā)生1121 事故以及隨后美國的1128 事故之后，國際
民航界開始關(guān)注民航飛行員的失速改出培訓(xùn)，加拿大方面于2005 年
出臺了相關(guān)的AC。
今年2 月美國科爾根航空公司DHC-8-402 Q400 客機(jī)（注冊號
N200WQ）在布法羅國際機(jī)場(KBUF)進(jìn)近過程中墜毀，50 人遇難。
隨著事故調(diào)查的深入，討論的重點(diǎn)逐漸由最初的對機(jī)組疲勞和機(jī)組違
反清靜駕駛艙原則的關(guān)注，轉(zhuǎn)移到對結(jié)冰條件運(yùn)行時(shí)儀表盤關(guān)于參考
速度顯示不當(dāng)以及航空公司失速培訓(xùn)的問題上來。
科爾根航空公司的飛行員于12 月31 日說：科爾根航空公司不適
當(dāng)?shù)呐嘤?xùn)可能影響了駕駛員任斯洛（Marvin Renslow）做了一個(gè)重大
的決定，拉高機(jī)頭。NTSB 的文件記載證實(shí)了飛行員所反映的問題，
更重要的是，科爾根的培訓(xùn)手冊教導(dǎo)飛行員要“維持飛機(jī)的高度”。
這一點(diǎn)來源于FAA 的一項(xiàng)標(biāo)準(zhǔn)，而FAA 于2008 年11 月份放棄了那
個(gè)標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)在著重取得速度以便從失速中恢復(fù)過來。但事故發(fā)生時(shí)，
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科爾根的培訓(xùn)手冊也是FAA 批準(zhǔn)的。
此外，事故調(diào)查還發(fā)現(xiàn)，雖然事故飛機(jī)的機(jī)組人員在模擬器上受
到過失速改出培訓(xùn)，但沒有關(guān)于使用推桿器的指導(dǎo)。
同時(shí)，美國FAA 航空醫(yī)學(xué)處的最近一次研究表明，對于改出處
于異常姿態(tài)狀態(tài)下的航空器，有特技飛行經(jīng)歷的飛行員的表現(xiàn)，和僅
僅只在地面飛行模擬器中經(jīng)歷過的飛行員的表現(xiàn)，二者之間有著巨大
的差別。而我國飛行人員即使在模擬器上的失速改出訓(xùn)練也不夠。
6、鳥擊問題
2009 年發(fā)生了引人注目的美國合眾國航空公司A320 客機(jī)鳥擊后
雙發(fā)失效，在紐約哈德遜河迫降的事故，這一事故使人們對鳥擊問題
更加重視，并引發(fā)了關(guān)于鳥擊適航標(biāo)準(zhǔn)的討論。
與造成該事故的加拿大鵝類似的體重較大鳥的總量在近幾十年
內(nèi)急劇增長，這次事故提醒航空業(yè)專家們注意鳥類與飛機(jī)發(fā)生災(zāi)難性
碰撞的風(fēng)險(xiǎn)正在增加。
一些可能的解決策略，包括：縮小該類鳥種的種群、在機(jī)場周圍
實(shí)施更加嚴(yán)格的防鳥措施以及對飛行員進(jìn)行更多的培訓(xùn)。另外一種思
路是改良現(xiàn)有引擎，增加其承受與體重較大鳥碰撞的能力——但是，
因?yàn)槌杀驹�，飛機(jī)制造商們對這個(gè)建議表示反對。
2009 年9 月29 日，NTSB 致信FAA，就2008 年3 月4 日在俄
克拉荷馬城威利波斯特機(jī)場附近墜毀的N113SH 事故發(fā)出數(shù)條安全
建議，NTSB 確定這一事故的可能原因是機(jī)翼結(jié)構(gòu)在與一只或多只大
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型鳥（美洲白鵜鶘）的撞擊過程中嚴(yán)重?fù)p壞，造成飛機(jī)失控。這些建
議中包括四項(xiàng)解決鳥擊問題的建議：
1、修訂FAR25 部關(guān)于鳥擊的審定標(biāo)準(zhǔn)，使得飛行中與鳥撞擊的
承受標(biāo)準(zhǔn)在整個(gè)飛機(jī)結(jié)構(gòu)上保持一致，在起草這次修訂時(shí)要考慮最新
的軍用和民用鳥擊數(shù)據(jù)庫信息和鳥口的發(fā)展趨勢。(A-09-72)
2、核實(shí)所有的靠近林地、水面、濕地或者其他野生動物引誘物
的聯(lián)邦負(fù)責(zé)的通用機(jī)場參照AC 150/5200-33B 進(jìn)行野生動物風(fēng)險(xiǎn)評
估。(A-09-73)
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民航安全資料1(17)
