曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

空客飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人在其飛機(jī)上落實(shí)這些改進(jìn)。(A-10-77)
進(jìn)行研究以確定配置非過力折斷座椅的飛機(jī)上最有利的乘客安全姿勢(shì)。如果
研究認(rèn)為有必要的話，則應(yīng)對(duì)乘客安全姿勢(shì)發(fā)布新的指導(dǎo)材料。(A-10-78)
要求所有新的和已投入使用的運(yùn)輸類飛機(jī)的座艙安全設(shè)備安裝在合適的位
置，以確保在水上迫降后，救生筏和/或滑梯/救生筏容易獲取，并且有足夠
的能力容納所有乘客。(A-10-79)
要求所有撤離滑梯和滑板/滑梯組合配備快速釋放繩套（girt）和把手。
(A-10-80)
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部運(yùn)營(yíng)的運(yùn)營(yíng)人在裝
配了救生索的飛機(jī)上應(yīng)為乘客提供救生索的信息，以確保救生索能夠被快速
有效的獲取和使用。(A-10-81)
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部運(yùn)營(yíng)的運(yùn)營(yíng)人的飛
機(jī)，無論航路如何，都要為所有航班的每位旅客裝備浮力坐墊和救生衣。
(A-10-82)
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部運(yùn)營(yíng)的運(yùn)營(yíng)人在執(zhí)
行航班任務(wù)前，無論航路如何，都對(duì)乘客進(jìn)行飛機(jī)上配置的飄浮設(shè)備的簡(jiǎn)令，
包括正確獲取和穿戴救生衣過程的完整演示。(A-10-83)
要求修改救生衣的存放隔間或存放隔間內(nèi)的位置，以改善所有乘客獲取救生
衣的能力。(A-10-84)
修訂技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)程序TSO-C13f 中的救生衣性能標(biāo)準(zhǔn)，以確保救生衣能夠被乘
客迅速正確的穿上。(A-10-85)
在研究的基礎(chǔ)上，要求按照聯(lián)邦法典第14 卷121 部，135 部和91 部K 分部
運(yùn)營(yíng)的運(yùn)營(yíng)人應(yīng)用吸引乘客注意的、有新意的有效的方法為乘客傳遞安全信
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息。(A-10-86)
給美國(guó)農(nóng)業(yè)部：
與FAA 合作，開發(fā)和推廣能夠安裝在飛機(jī)上的減少鳥類撞擊的可能性的新型
技術(shù)。(A-10-87)
給歐洲航空安全局：
修訂聯(lián)合航空條例中發(fā)動(dòng)機(jī)部分對(duì)于小型和中型鳥類吸入合格審定測(cè)試標(biāo)
準(zhǔn)，要求用最小爬升率的最低預(yù)期的風(fēng)扇轉(zhuǎn)速代替100%風(fēng)扇轉(zhuǎn)速進(jìn)行測(cè)試。
(A-10-88)
在鳥吸入規(guī)則制定數(shù)據(jù)庫(kù)（BRDB）工作組對(duì)現(xiàn)有發(fā)動(dòng)機(jī)鳥吸入合格審定規(guī)章
的重新評(píng)估過程中，特別要重新評(píng)估聯(lián)合航空條例中發(fā)動(dòng)機(jī)部分大型鳥群合
格審定測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)來確定它們是否（1）適用于進(jìn)氣道面積小于3,785 平方英
寸的發(fā)動(dòng)機(jī)，（2）包括對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)核心機(jī)鳥吸入的要求。如果BRDB 工作組的
重新評(píng)估認(rèn)為需要這樣的要求，將其納入聯(lián)合航空條例中發(fā)動(dòng)機(jī)部分，并要
求新通過合格審定的發(fā)動(dòng)機(jī)按照這些要求進(jìn)行設(shè)計(jì)和測(cè)試。(A-10-89)
要求渦輪動(dòng)力航空器制造商開發(fā)在低高度發(fā)生雙發(fā)失效的檢查單和程序。
(A-10-90)
要求航空器合格審定申請(qǐng)人演示，在無發(fā)動(dòng)機(jī)動(dòng)力的情況下飛行員無需特殊
的技巧或力量就可達(dá)到其水上迫降參數(shù)。(A-10-91)
要求空客公司重新設(shè)計(jì)A318、A319、A320 和A321 型飛機(jī)的框架65 部分的
縱梁，以減少它在水上迫降或機(jī)腹式著陸過程中刺入客艙的可能性，并要求
空客飛機(jī)運(yùn)營(yíng)人在其飛機(jī)上落實(shí)這些改進(jìn)。(A-10-92)
要求所有新的和已投入使用的運(yùn)輸類飛機(jī)的座艙安全設(shè)備安裝在合適的位
置，以確保在水上迫降后，救生筏和/或滑梯/救生筏容易獲取，并且有足夠
的能力容納所有乘客。(A-10-93)
要求所有撤離滑梯和滑板/滑梯組合配備快速釋放繩套（girt）和把手。
(A-10-94)
要求修改救生衣的存放隔間或存放隔間內(nèi)的位置，以改善所有乘客獲取救生
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衣的能力。(A-10-95)
以前發(fā)布的關(guān)于這起事故的安全建議：
2009 年10 月7 日，在對(duì)這起事故調(diào)查的基礎(chǔ)上，NTSB 向FAA 發(fā)布了以下安
全建議：
修訂[FAA]雷達(dá)數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)，以使空中交通管制員能夠指令該系統(tǒng)將航空
器遇到緊急情況時(shí)的離散的應(yīng)答代碼作為緊急應(yīng)答代碼處理。(A-09-112)
事故調(diào)查報(bào)告下載地址：
http://www.ntsb.gov/publictn/2010/AAR1003.pdf
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事件調(diào)查報(bào)告：漢莎航空A321 遭雷暴襲擊15 人受傷
2009 年5 月9 日，一架漢莎航空公司A321-100 客機(jī)(注冊(cè)號(hào)D-AIRS)執(zhí)行
LH-4544 航班，搭載147 名乘客和6 名機(jī)組人員，從德國(guó)慕尼黑飛往葡萄牙里斯
本。飛行大約45 分鐘后的餐飲時(shí)間中，在沒有任何先兆的情況下，飛機(jī)突然遭
遇顛簸，造成了13 名乘客和2 名乘務(wù)員受傷，受傷乘客大部分沒有系安全帶。
機(jī)組決定改航瑞士日內(nèi)瓦，并在那里安全降落。
2009 年7 月16 日，德國(guó)航空事故調(diào)查局（BFU）報(bào)告指出，機(jī)長(zhǎng)駕駛飛機(jī)
從慕尼黑起飛后的爬升過程中，機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)在他們的航線前80 海里的地方有
一個(gè)雷暴單體。于是機(jī)長(zhǎng)決定偏離航路5 度以保證和積雨云有足夠的距離。當(dāng)飛
機(jī)飛到3 萬英尺飛行高度層，并位于該雷暴云以南約20 海里的地方時(shí)，遭遇了
持續(xù)約8-10 秒的嚴(yán)重顛簸和降水，但這些現(xiàn)象在機(jī)載氣象雷達(dá)上沒有反映。隨
后自動(dòng)駕駛儀自動(dòng)斷開，機(jī)長(zhǎng)必須手動(dòng)駕駛飛行直到自動(dòng)駕駛儀能夠再次連接。
副駕駛員在飛行后的訪談中說，當(dāng)時(shí)的下墜速度達(dá)到了5000 英尺/分鐘。飛機(jī)擺
脫意外后不久被準(zhǔn)許爬升至3 萬5 千英尺的高度層上。
2 名乘務(wù)員和13 名乘客在此次意外中受傷，1 名乘客要求吸氧。當(dāng)時(shí)機(jī)上有
一位醫(yī)生和兩名護(hù)士，他們?yōu)閭麊T提供了緊急救助。
機(jī)長(zhǎng)決定改航，在機(jī)上查看了德國(guó)的慕尼黑、斯圖加特，瑞士的蘇黎世和日
內(nèi)瓦機(jī)場(chǎng)天氣狀況后，機(jī)長(zhǎng)選擇了日內(nèi)瓦。在遭遇意外顛簸大約35 分鐘后，飛
機(jī)以超出最大著陸重量2 噸的重量在日內(nèi)瓦機(jī)場(chǎng)23 號(hào)跑道安全降落。
飛機(jī)到達(dá)停機(jī)位后，待命的應(yīng)急服務(wù)人員馬上開始照顧傷者。著陸75 分鐘
后所有乘客全部離機(jī)。
飛行數(shù)據(jù)記錄器顯示，飛機(jī)在遭遇意外期間的垂直加速度變化范圍從-0.5g
到+1.85g。駕駛艙語音記錄器的記錄被覆蓋了，因?yàn)榻德涞饺諆?nèi)瓦后該記錄器沒
有被關(guān)閉。
2010 年4 月29 日BFU 公布了他們的德文最終報(bào)告，僅僅加入了由德國(guó)氣象
部門（DWD）提供的專家意見就終結(jié)了調(diào)查，沒有給出任何調(diào)查結(jié)論。
德國(guó)氣象部門報(bào)告稱，數(shù)值預(yù)報(bào)已經(jīng)預(yù)報(bào)了孤立的雷暴。已發(fā)布的區(qū)域天氣
　
中國(guó)航空網(wǎng) m.k6050.com
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