曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

說偏航阻尼器應該是處于工作狀態的，沒有問題。（簽派人員重新計算了我們的
燃油需求，然后告訴我們還可以在低一點的高度繼續穩定飛行）。事后發現，事
實上確實并沒有把亮起的偏航阻尼器燈作為獨立的狀態來識別并與所用的MEL
區分開來。我們在主偏航阻尼器沒有記錄而且不能工作的情況下卻允許了飛機起
飛。奇怪的是，到達目的地后，我告訴一名維修人員說我把偏航阻尼器的問題寫
在了單獨的一頁上，因為它不包括在2 號SYMD 故障有關的MEL 里面。維修人員
說很有可能偏航阻尼器失效與2 號SYMD 有關，因為飛機會交替使用SYMD1 或者
SYMD2 向偏航阻尼器輸入信息。因此，如果當時輪到2 號SYMD 輸入信息，它又
出現故障的話，當然偏航阻尼器也就不會工作了。如果B737-700 的偏航阻尼器
確實像維修人員所說的這樣的話，為什么我在飛行參考手冊、MEL 或者航空公司
提供的其它文件中都沒有發現過相關內容呢。很有可能不是維修人員知識理解上
出了問題就是我們的飛機系統資源與現實之間存在較大漏洞。不管怎樣，我承認
自己在起飛前的文件準備工作中犯了錯誤；但我不再認為偏航阻尼器的失效是獨
立的事件。
注釋：我使用MEL 的經歷表明，任何問題的報告都將被存檔，因為目前存在
著許多不同的并不斷改進的方法來解釋什么是必須處于未激活/貼標簽的/設卡
圈等問題，所以想要“完美地”執行MEL 實際上是不可能的！（我上次遇到MEL
事件，寫了一份關于因不同的維修控制部門對同一問題相互否定引起混亂的報
告，最后可能會采用哪個MEL 條款，我現在還沒有信心確認他們是否能達成一
致）。幾個建議：
（1）MEL 冗長而不方便。如果提供的MEL 僅能適用于特定機型的某個特定
部位（比如B737-700 的融合式翼梢小翼），其他內容就可以去掉，這樣就可以消
除查找文檔正確章節位置的難度。
（2）如果在文檔結尾有一段簡潔的摘要說明使用MEL 應該看到什么指示的
話，將非常有用。比如，“10 個MEL 標簽，4 個電路開關卡圈，一旦使用,自動
PDF 文件使用"pdfFactory Pro" 試用版本創建www.fineprint.cn
第- 4 - 頁共9 頁
縫翼以及速度配平系統失效燈會亮”。類似這樣，需要重復按流程執行以核對我
們已經做了哪些；盡管如此，我們還是可能沒識別出與手頭故障無關的亮燈問題。
（3）盡管看來和我主張簡化MEL 的意圖相反，我還是建議加上一些有關在
停用狀態下不影響其正常運作的信息，這將有助于識別不相關的問題。比如說，
1 號失速管理偏航阻尼器失效的話，偏航阻尼器也會失效，但是如果是2 號失速
管理偏航阻尼器失效的話，結果卻不是這樣。如果這些很清楚的話，我就會使用
工作的偏航阻尼器，在起飛前的準備工作中我就會使用獨立的MEL 作為參考。
（4）如果有清晰一致的MEL 該如何使用的話，就可以消除許多混亂。舉例
子說，MEL X 中的F 條：速度剎車載荷減緩必須視為工作不正常。參考（MELY
速度剎車載荷減緩系統），打開并為每個速度剎車自動收回P6-2 板上的電路開
關，MEL SP#2（電路開關未激活/安全）設置卡圈。這種解釋沒有表述清楚是否
要去簡單地看看MELY。隨后要求推上電路開關，再繼續MEL X 下面的內容或者
是否應該執行MELY 的飛行記錄本（這是以前我們按維修控制人員的指導采取的
一些程序，但是我與一些有著同樣問題的飛行員交談后了解到，要求他們把每個
參考的MEL 記入飛行記錄本）。
（5）最后，很重要的一點是過去的經驗并非永遠正確。因為我的經驗告訴
我發動機啟動以后偏航阻尼器燈會亮起，這使我相信它是一個正確的信號，因此
我在起飛之前沒有發現，也未能采取合適的措施處理偏航阻尼器的故障問題。此
外，已經在十分接近偏航阻尼器燈的地方有兩個標簽，所以潛意識里我可能已經
意識到了所有頂部面板上的燈與我們已經完成并復查兩遍的MEL 有關系。但是，
回想起來，如果僅有2 號失速管理偏航阻尼器失效的話，那么MEL 可能已經識別
出了不能開啟偏航阻尼器開關和關閉偏航阻尼器燈，這種假設顯然是不合適的。
CALLBACK 與報告者交談了解到以下信息：報告者相信失速管理偏航阻尼
器（SMYD）系統看上去是可靠的。他說MEL 中有關系統這部分的內容，特別
是涉及飛行員這塊使用起來確實不夠人性化。文檔中包括公司機隊中B737 所有
版本的條件和要求，冗繁的參考影響到了系統以及相關的MEL 內容。由于牽扯
到許多的系統，查閱時就要求仔細察看許多的資料。
提要：
飛行機組在一個獨立的偏航阻尼器發生失效時，查閱復雜的失速管理偏航阻
尼器系統MEL 參考程序時發生混亂。
2、737-700 燃油系統異常
ASRS FYI 2008：163/3-61 795096 9/12/2008
報告號：795096 時間：2008 年7 月
事件描述：
一架飛往ZZZ1 機場的航班，在ZZZ 機場西側大約100 海里39000 英尺高度
PDF 文件使用"pdfFactory Pro" 試用版本創建www.fineprint.cn
第- 5 - 頁共9 頁
巡航時，我注意到頂部的燃油控制面板上一盞藍色的燈亮，是亮藍色的右翼梁關
斷活門指示燈。我快速地掃了一眼發動機儀表，一切似乎顯示正常。N1、N2、燃
油流量等等，兩臺發動機的所有讀數都相同。隨后，我和副駕駛討論這個指示燈
的含義，推測明亮的藍光表明活門正在轉換中或是活門的實際位置和檢測到的活
門位置不一致。我決定繼續操縱飛機，因為還在我的航段上。我命令副駕駛拿出
快速檢查單，對所有關閉的跳開關進行了查看。在快速檢查單上我們沒有找到對
翼梁活門顯示有幫助的信息，所以我命令副駕駛給簽派發送ACARS 電報說明我們
的情況，并看看他們是否可以提供幫助。兩分鐘過后，我注意到在左右油箱里的
油量相差300 磅。這讓我們感到不安，我和副駕駛都對這個差距的增長速度感到
吃驚。右側(#2)油箱顯示(6.1)，而左側(#1)油箱已經下降到(5.8)。交輸活門一
直是關閉狀態，2 號發動機仍然運轉正常，但是2 號燃油箱無耗油量顯示。現在，
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：民航安全資料1(55)