曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

其正確的行政負(fù)擔(dān)”。
AEA 支持航空安全，并且相信這一議案對(duì)航空公司有意義；然而，
既然可以從SMS 的某些要素中受益，那么這一議案對(duì)于層次簡(jiǎn)單的公
司而言就沒什么意義。
AEA 認(rèn)為在當(dāng)局沒有進(jìn)一步劃定項(xiàng)目的范圍的情況下收集安全管
理體系的數(shù)據(jù)是不現(xiàn)實(shí)的。他們還說，在FAA 的歷史上，維持一個(gè)獨(dú)
立項(xiàng)目的行政負(fù)擔(dān)是無法理解的和過分的，綜合的方法是升級(jí)目前的
規(guī)則使其包含SMS 的要素，這是唯一可行的。
AEA 在寫給FAA 的意見中還說， FAA 沒有明確定義SMS 試圖引入
的“風(fēng)險(xiǎn)”，而只是引入未知的風(fēng)險(xiǎn)，這種要求不符合目前規(guī)則制定
慣例。
該組織認(rèn)為，與目前維修單位必須保有的手冊(cè)和大綱的管理類
似，F(xiàn)AA 無法估計(jì)建立、批準(zhǔn)和管理獨(dú)立的SMS 項(xiàng)目可能造成的行政
負(fù)擔(dān)的量級(jí)。
AEA 代表全球范圍內(nèi)超過1300 家航空從業(yè)單位，包括專門從事
通用航空飛機(jī)電子設(shè)備維護(hù)、維修以及電子系統(tǒng)安裝的維修單位，AEA
成員也包括電子設(shè)備和飛機(jī)制造商。
從加拿大和美國的反饋信息來看，反對(duì)在SMS 的實(shí)施上一刀切的
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呼聲很高。
四、突出的安全問題
1、氣象問題
在很長一段時(shí)間里，高空氣象問題一直沒得到航空界的足夠重
視，直到2009 年6 月1 日法航447 航班墜毀事故發(fā)生。高空氣象條
件本身并不構(gòu)成對(duì)飛行安全的嚴(yán)重危脅，但恰恰是由于對(duì)高空中云的
組成成分等信息的不了解，使得目前客機(jī)所采用的飛行安全關(guān)鍵部件
——空速管存在這樣那樣的缺陷。目前針對(duì)AF447 航班出現(xiàn)的類似
速度不一致信息，相關(guān)的數(shù)據(jù)支持皮托管被（冰晶）阻塞的說法。所
以，法國BEA 在AF447 航班事故的中期調(diào)查報(bào)告中，建議EASA 開
展研究并確定高空云的準(zhǔn)確組成成分，并結(jié)合這些結(jié)果，修改皮托管
的認(rèn)證標(biāo)準(zhǔn)。
另外，早在2005 年，香港民航處在一份港龍航空A330 顛簸事
故的調(diào)查報(bào)告中總結(jié)了機(jī)載氣象雷達(dá)在檢測(cè)天氣系統(tǒng)和湍流范圍上
的局限。稱機(jī)載氣象雷達(dá)在探測(cè)高空風(fēng)暴中心方面效果不佳，沒能給
機(jī)組一個(gè)理想的圖像，使其能夠充分認(rèn)知天氣系統(tǒng)的強(qiáng)度和范圍。最
終使得，繞飛行動(dòng)開始的不夠早，偏離的范圍也不夠大，沒能避開天
氣系統(tǒng)。目前跨洋航線飛行機(jī)組的航路氣象主要依靠機(jī)載氣象雷達(dá)系
統(tǒng)，它給機(jī)組的支持還不夠，如何綜合其他方面的氣象信息給航線飛
行的機(jī)組提供支持，需要航空界做進(jìn)一步的工作。
全球范圍內(nèi)，每年都有多起空中湍流造成的事故，乘務(wù)人員常常
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因此受傷。法航墜機(jī)空難后，氣象學(xué)家將人工智能引入到了衛(wèi)星數(shù)據(jù)
分析和計(jì)算機(jī)輔助氣象模型。美國航空航天局（NASA）資助的一個(gè)
項(xiàng)目設(shè)在美國科羅拉多州博爾德的國家大氣科學(xué)研究中心（NCAR），
該項(xiàng)目主要是為了識(shí)別迅速變化的湍流區(qū)域和偏遠(yuǎn)大洋上空的雷暴
天氣區(qū)域。NCAR 的科學(xué)家們說，不論是晴天還是雷雨天氣下，他們
都將人工智能引入進(jìn)了衛(wèi)星數(shù)據(jù)分析和計(jì)算機(jī)輔助氣象模型，從而預(yù)
測(cè)出湍流區(qū)域。希望此類項(xiàng)目的研究，有助于解決飛行中的湍流問題。
2、安全信息工作動(dòng)向
2008 年美國實(shí)施航空安全行動(dòng)計(jì)劃項(xiàng)目（ASAP）的三個(gè)主要航
空公司，美洲航空公司（American Airlines）、達(dá)美航空公司（Delta Air
Lines）和合眾國航空公司（US Airways）卻先后暫停了事件自愿報(bào)告
程序，這使得實(shí)現(xiàn)自愿數(shù)據(jù)共享面臨著暫時(shí)的困難。
幸運(yùn)的是，在各方的積極斡旋和努力下，2009 年1 月至5 月，
達(dá)美航空公司、合眾國航空公司、美國航空公司以及庫姆航空公司的
管理層和員工陸續(xù)分別達(dá)成協(xié)議，重新回歸ASAP。其中達(dá)美航空公
司恢復(fù)ASAP 之后的四個(gè)月里，達(dá)美航空公司的飛行員估計(jì)已經(jīng)提交
的報(bào)告有1200 多篇。
科爾根航空公司一架龐巴迪Q400 型飛機(jī)災(zāi)難性墜毀后，F(xiàn)AA 局
長巴比特要求105 家航空公司提交正式的書面承諾以示他們會(huì)參加
自愿性的安全倡議（如ASAP 和飛行運(yùn)行質(zhì)量保證（FOQA）），并且
會(huì)進(jìn)行有力的數(shù)據(jù)分析來有效利用收集來的數(shù)據(jù)。
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10 月，美國支線航空公司協(xié)會(huì)（RAA）在一次美國眾議院聽證
會(huì)上宣稱幾乎旗下所有的航空公司成員（占98%的支線航空代表）都
已經(jīng)建立或正致力于建立FOQA 和ASAP。
同時(shí)，為了對(duì)FAA 實(shí)施的ASAP 進(jìn)行評(píng)估并發(fā)現(xiàn)一切有可能改
進(jìn)的地方，以幫助FAA 實(shí)現(xiàn)ASAP 的最大安全效益，美國運(yùn)輸部總
監(jiān)察長辦公室（OIG）進(jìn)行了一次審計(jì)。審計(jì)給出了FAA 的改進(jìn)方
向，其中包括開發(fā)出一個(gè)能集中所有航空公司ASAP 報(bào)告的中央數(shù)據(jù)
庫，以便于FAA 用于進(jìn)行國家層次上的趨勢(shì)分析。
12 月，作為美國航空運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)管理計(jì)劃的關(guān)鍵一步，F(xiàn)AA
航空安全辦公室正在籌建一個(gè)機(jī)構(gòu)開展事故調(diào)查和事故預(yù)防事務(wù)，并
整合以前的事故調(diào)查和事故分析業(yè)務(wù)。這個(gè)計(jì)劃將使用全美航空業(yè)的
安全數(shù)據(jù)來降低航空運(yùn)輸安全風(fēng)險(xiǎn)。
新建立的航空安全辦公室將整合各方面的資源，采集新近航空事
故和事件、歷史上的安全事故和事件，以及通過行業(yè)的項(xiàng)目例如ASAP
和FOQA 等主動(dòng)提交上來的數(shù)據(jù)，進(jìn)行數(shù)據(jù)分析，進(jìn)而使FAA 可以
更清晰了解到美國民航業(yè)當(dāng)前或即將暴露的安全風(fēng)險(xiǎn)。
3、跑道安全問題
防范跑道侵入方面，在美國政府的2009 年9 月30 日結(jié)束的財(cái)政
年度中，美國機(jī)場(chǎng)發(fā)生了12 起“嚴(yán)重的跑道入侵事故”，其中2 起事
故與商業(yè)承運(yùn)人有關(guān)；比起上一個(gè)財(cái)政年度的25 起嚴(yán)重的跑道入侵
事故而言有所下降，上一個(gè)財(cái)政年度的25 起事故中有9 起事故與航
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空公司有關(guān)。
一般認(rèn)為，這與ASDE-X 的引入有關(guān)，美國從2003 年開始在全
國范圍內(nèi)部署ASDE-X，目前它有24 家機(jī)場(chǎng)在使用該技術(shù)。但NTSB
對(duì)此并不滿意，到2011 年，F(xiàn)AA 將會(huì)在22 個(gè)機(jī)場(chǎng)安裝Sensis 公司
的ASDE-X 的跑道狀態(tài)燈系統(tǒng)，在NTSB 建議對(duì)飛行員直接給出“潛
在的跑道碰撞”告警的安全建議11 年后，F(xiàn)AA 將“只”在22 個(gè)機(jī)場(chǎng)
　
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