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圖2 Caribbean and South America 高空航路圖H-4, 2007.8.30 （國家
地理空間情報局）
我決定從INTOL 開始向前，飛行高度設為FL350，速度520mph，這是根據
ACARS 推測出的地速。
根據該區域的SBFN 探空資料，我對10kt 的逆風進行了修正，得到了M．80
的空速，這與A330 典型的早期巡航狀態非常接近。并由此進一步來推斷飛機坐
標。這些推測直到6 月4 日仍是正確的且沒有變化。
Time Coordinates Description
0133Z -1.362,-32.832 Reported INTOL
0145Z -0.033,-32.125 Extrapolation
0200Z +1.629,-31.242 Extrapolation
0215Z +3.290,-30.357 Extrapolation
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0223Z +4.150,-29.876 Estimated TASIL
0230Z +4.951,-29.469 Extrapolation
圖3 預計飛行坐標.
2. 氣象分析
地面分析表明，可能的墜毀區域在赤道輻合帶。每年這個時候, 赤道輻合帶
通常在北緯5-10 度之間。這一地區的強烈信風覆蓋大部分熱帶北大西洋，使赤
道輻合帶保持偏南的位置。這一沿著赤道輻合帶的線性輻合區域與不穩定的大氣
環境相結合，產生了分散性雷暴群。
圖4 0000z 時的地面天氣分析（NCEP）
我們缺乏赤道大西洋區域的高空觀測數據，除了SBFR 施放的探空氣球和來
自越洋航班的ACARS 報告。這里看到的風多數來自衛星估計，另外一部分來自航
班的ACARS 報告(衛星信號)。
SBFR 探空氣球得到SBFR 附近FL330 高度上的溫度是33.1℃，而這架飛機在
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這里的溫度與SBFR 附近FL330 高度上的溫度并不一樣。
我通過McIDAS 從UCAR 得到了GOES-10 衛星數據，以它為中心擴展到INTOL
和TASIL 之間的區域。然后我用McIDAS 的內置坐標繪制出了飛機經過的航路點。
因為衛星影像來源是參考NOAA/GINI 數據表的，所以這里顯示的點是很準確的，
而且不是手動繪制而是將經緯度坐標精確到0.001 度（0.06 英里）。在下圖中，
從南部開始的一些藍色的點是從INTOL 和飛機根據上表得到的預計位置點，用十
字標記出來。網格間隔為5 度。我用NCL/3aw 曲線繪制了橙色的溫度圖。由暗到
明的突變梯度出現在243K 即-30℃，假設衛星像素在這層完全有云層覆蓋，那么
這里就是FL310 的云頂（這不總是正確的）。
圖5 衛星循環顯示預計飛行軌道，如果衛星圖像未循環顯示請點擊刷新（此
圖為動畫，不能正常顯示）
原始紅外圖像在這里也能獲得：0145Z, 0200Z, 0215Z, 0230Z。
下圖是法航447 航班最后一次傳輸圖像時即0215Z 時的放大圖像。
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圖6 由GOES 影像推測的法航447 航班軌跡。2009 年6 月1 日0215Z 時GOES-10
位于60 度子午線處。
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圖7 由METEOSAT-9 影像推測的法航447 航跡，2009 年6 月1 日0200Z
這顆衛星位于西非上空0 度子午線處。影像顯示出少許差異，因為衛星位于
中尺度對流系統以東而非以西。這幅圖像比上圖早15 分鐘。（特別感謝Wisconsin
大學的Scott Bachmeier 和SSEC，還要感謝EUMETSAT 提供的衛星影像。）衛星
圖像清楚顯示出一個活躍的中尺度對流系統（MCS）經過了飛機的飛行路線。在
特寫圖像中可以看到約90%的云物質實際上是正在消亡的風暴和當天早些時候活
躍的風暴的多層對流殘片，并表現出大范圍的卷云區。實際上活躍的雷暴區其實
是在冷云頂部小范圍的斑駁區域而不是圖中明亮色彩的部分。隨后我們將比較此
圖與1974 年在同一區域發生的類似的小規模熱帶中尺度對流系統。
溫度趨勢表明，整個系統迅速發展，強度峰值在2300-0100Z 時，最后在幾
小時后的黎明時消散。從湍流角度看，上面描述的冷區是最值得關注的區域，因
為它們指示了活躍的上升氣流在對流層上部生成新的云物質的位置。
我分析了一些Scott Bachmeier 新寄給我的METEOSAT 數據，這些數據精確
顯示了我們在GOES 上看到的。中尺度對流系統是由大量的單體群組成的。由于
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北風在高處，使得下沉氣流區域向南移動。結果，中尺度對流系統形成了一個向
南的以層狀結構為主的區域，在北部為上升氣流區。Scott Bachmeier 還給出了
距離/溫度圖：0130、0145、0200 和0215 不同時間點的由INTOL 到TASIL（絕對
溫度）的曲線顯示出航線上最低云頂溫度的平均值為-78℃（55,000 英尺）。
6 月5 日我又收到了海軍研究實驗室的衛星圖像（GOES-12 GCD, GOES-12 CTOP,
GOES-10 IR, GOES-10 CTOP, GOES-12 IR）。因為剛剛才收到，所以我尚未將其
納入我的研究或添加說明。非常感謝NCAR 和海軍研究實驗室，包括NRL 的Jeff
和Rich 提供的這些圖片。在注釋中有他們的信息，你也可以訪問他們的網站：
http://www.nrlmry.navy.mil/sat_products.html。
6 月5 日我還收到Jet Propulsion 實驗室的大氣紅外探測儀的數據，顯示
出雷暴范圍超出了中尺度對流系統的一般范圍。
圖8 1974 年9 月4 日達喀爾地區（大西洋西南部）的典型熱帶中尺度對流
系統示意圖。（熱帶颮線系統的結構和動力學，R. A. Houze Jr., Mon.Wea. Rev.,
105, 1540-1567）
在上圖，我們看到了一個35 年前在同一地區，在船載實驗室里觀測到的典
型熱帶中尺度對流系統的結構。它在飛機穿越的可能區域方面給了我們一些啟
示，而且顯示出熱帶中尺度對流系統的垂直雷達結構有可能是什么樣的。為了得
知典型的中尺度對流系統組成，得到盡可能準確的地面和高空觀測資料是很重要
的。但是不幸的是，高空數據的覆蓋面是極端有限的。但是在地球表面，這一區
域有很多商業船舶和浮標。它們的觀測顯示出在27.0℃這一主導溫度時的一個
高度均質化的海洋氣團。這與報告所稱的海表溫度為27-28℃是一致的。據Jo
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Cedar 號船報告，在雨水中空氣溫度降低至23℃。中尺度分析也表明主導露點溫
度為23.5-24.0℃。
圖9 用GOES 紅外圖像進行的00Z 時浮標和船舶報告中尺度分析
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圖10 溫度對數壓力圖和上升氣塊
最不穩定的情況。
　
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