曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

號VH-XFU)執(zhí)行從澳大利亞西澳州珀斯（Perth）飛往達(dá)洛（Darlot）的包機(jī)任
務(wù)，機(jī)上共有19 名乘客和3 名機(jī)組人員。
飛機(jī)在到達(dá)巡航飛行高度層FL230 三分鐘后，位于珀斯機(jī)場東北160 海里
處，機(jī)長發(fā)現(xiàn)其高度表間歇性的波動，波動范圍在300-400 英尺之間，高度表失
效提示同時出現(xiàn)。
這種情況在15-20 秒內(nèi)出現(xiàn)約5 次,與此同時兩個咨詢顯示組件均一片空白。
隨后，客艙壓力故障燈亮了,客艙高度開始逐漸上升（客艙壓力開始下降）。
飛行機(jī)組人員戴上氧氣面罩，開始緊急下降并嘗試通過內(nèi)話系統(tǒng)和緊急電話
交換機(jī)聯(lián)系空乘人員，不過未能成功。隨后打開系緊安全帶提示燈，以此向乘務(wù)
員和乘客發(fā)出警告。
在下降過程中，先后出現(xiàn)應(yīng)答機(jī)、增強(qiáng)型近地警告系統(tǒng)（EGPWS）、空中防撞
系統(tǒng)（TCAS）和起落架負(fù)重的警示和告警信息以及構(gòu)型警告聲音，在這之后左側(cè)
直流發(fā)電機(jī)警示燈也亮了，于是機(jī)組決定返回珀斯。
當(dāng)飛機(jī)在8000 英尺高度改平時，直流發(fā)電機(jī)指示燈熄滅，TCAS 和起落架負(fù)
重警告消失，客艙增壓系統(tǒng)恢復(fù)正常，但是EGPWS 警告依然存在。駕駛艙機(jī)組仍
無法對外聯(lián)絡(luò)，于是乘務(wù)人員將訊息轉(zhuǎn)達(dá)給乘客。最后，飛機(jī)在珀斯安全降落。
2010 年4 月，澳大利亞運輸安全委員會（ATSB）發(fā)表最終報告聲稱，維修
人員無法再現(xiàn)在飛行途中發(fā)生的故障。然而報告指出，所有發(fā)出警示和告警訊息
的系統(tǒng)均由左側(cè)的直流總線提供電力，可能是左側(cè)的直流發(fā)電機(jī)故障導(dǎo)致與之相
連的系統(tǒng)行為異常。
左側(cè)直流總線通常是由左發(fā)動機(jī)中的直流發(fā)電機(jī)供電，此外在直流發(fā)電機(jī)無
法使用的時候還可以通過變壓器和整流器從交流總線獲得備用電源。
維修人員懷疑，直流發(fā)電機(jī)故障導(dǎo)致在發(fā)電機(jī)和備用電源之間反復(fù)切換，由
此造成與之相連的系統(tǒng)行為異常。因此，維修人員更換了左側(cè)的直流發(fā)電機(jī)、發(fā)
電機(jī)控制組件和左側(cè)總線聯(lián)接繼電器。
當(dāng)機(jī)長的高度表開始波動時，空乘人員正在廚房準(zhǔn)備膳食服務(wù)。乘務(wù)員聽到
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了駕駛艙傳出的各種警告聲并注意到系緊安全帶指示燈反復(fù)的亮起和熄滅，這說
明出現(xiàn)了緊急情況。
隨后乘務(wù)員告訴乘客出現(xiàn)技術(shù)故障并要求他們系緊安全帶坐好。隨后，她看
到內(nèi)話系統(tǒng)呼叫燈亮了，但是當(dāng)她拿起聽筒，她只能聽到干擾聲。之后，通話重
新建立，飛行機(jī)組人員對乘客的健康狀況進(jìn)行了詢問。乘客報告無任何問題。
事故調(diào)查報告下載地址：
http://www.atsb.gov.au/media/806249/ab2010020.pdf
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越南航空B772 成田機(jī)場著陸時引擎冒煙，停機(jī)時起火
2008 年7 月30 日，一架越南航空公司波音777-200 型客機(jī)(注冊號VN-A146)
搭載264 名乘客和13 名機(jī)組人員，執(zhí)行VN950 航班從越南胡志明市飛往日本東
京成田機(jī)場，據(jù)成田機(jī)場塔臺管制員報道，著陸過程中右側(cè)引擎突然冒煙。飛機(jī)
滑向登機(jī)口，乘客正常下機(jī)。
飛機(jī)著陸大約一小時后，右側(cè)（冒煙）引擎開始起火，但很快被消防人員撲
滅。
圖1：事故飛機(jī)
越南航空公司報道稱，在飛機(jī)滑行過程中機(jī)組人員收到超溫警報并依據(jù)檢查
單執(zhí)行了必要程序。在指示恢復(fù)正常后，他們繼續(xù)滑行。
成田機(jī)場報道，飛機(jī)到達(dá)登機(jī)口乘客離機(jī)過程中，一輛消防車仍在繼續(xù)忙著
處理引擎所冒出的煙霧。
2010 年4 月23 日，日本運輸安全委員會(JTSB)已經(jīng)發(fā)布這起事件的最終調(diào)
查報告，認(rèn)為可能的原因是：
飛機(jī)在著陸后的滑行過程中，由于右側(cè)引擎的燃油軟管開始泄漏，從而引
起著火。泄漏是由一O 形圈（比要求的略小）造成的裂縫所引起的。該O 形圈
是在沒有潤滑劑的條件下安裝的。
2009 年5 月，為防止在燃油軟管上不恰當(dāng)或不正確地安裝O 型圈的情況再
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次發(fā)生，飛機(jī)制造商采用了一個服務(wù)程序。
飛行約3 小時后，巡航高度FL370 時，機(jī)組人員收到“FIRE LOOP2 ENG R”
和“OVERHEAT CIRCUIT R2”的狀態(tài)消息。當(dāng)時所有的引擎（PW4084）的指示都
正常并且這些信息不屬于提醒或告警信息，不需要采取行動，所以機(jī)組駕機(jī)繼續(xù)
飛往東京成田機(jī)場。
該機(jī)在成田機(jī)場的34R 跑道著陸，離開跑道開始滑行2 分20 秒左右時，機(jī)
組人員收到右側(cè)引擎超溫警告指示，40 秒后右側(cè)引擎發(fā)出火警警報，聽到火警
警報后6 秒機(jī)組人員啟動滅火器并呼叫求救信號，報告他們右側(cè)引擎起火。第一
瓶滅火劑釋放后火警警報停止，所以機(jī)組人員決定繼續(xù)滑行。飛機(jī)抵達(dá)84 號登
機(jī)口時，消防車已到位。當(dāng)飛機(jī)來在登機(jī)門口停下時，從右側(cè)引擎發(fā)出的薄薄的
白色濃煙仍然可見。乘客及機(jī)組人員下機(jī)，另外7 輛消防車連同三輛其它車輛趕
來登機(jī)口在飛機(jī)附近待命。
圖2：發(fā)動機(jī)罩內(nèi)燃油管路及火災(zāi)損壞情況
維修人員進(jìn)入飛機(jī)駕駛艙并開始查看引擎。引擎繼續(xù)冒煙，維修檢查約15
分鐘，消防車水炮還沒有使用。在試圖找到問題時，機(jī)械師將消防瓶還原到正常
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位置約30-40 分鐘后，察看引擎的機(jī)械師要求立即再次拉滅火手柄釋放第二個消
防瓶。機(jī)械師發(fā)現(xiàn)燃油泄漏導(dǎo)致引擎瞬間起火，在釋放消防瓶滅火后，機(jī)械師沒
有等待反應(yīng)，而是要求消防車處理火勢，消防車做出回應(yīng)，將火撲滅。
引擎罩內(nèi)的引擎和線路遭受到相當(dāng)大的火災(zāi)損失。除此之外，沒有造成其他
任何損害。
飛機(jī)在2008 年6 月和7 月經(jīng)歷了大型維修，右側(cè)引擎的燃油軟管于2008
年7 月8 日拆開，O 形圈被更換。然而，沒有使用所要求的M25988-1-135 型O
型圈，而是采用了較小的M25988-1-134 型O 型圈。M25988-1-134 比M25988-1-135
的直徑小1.6 毫米。
圖3：問題O 型圈（藍(lán)色）
事故調(diào)查報告下載地址：
http://jtsb.mlit.go.jp/jtsb/aircraft/download/pdf/AI10-3-1-VN-A146.pd
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世界民航事故調(diào)查跟蹤
2010 年第6 期(總第6 期)
中國民航大學(xué)民航安全科學(xué)研究所
二○一○年五月
目錄
調(diào)查報告：肯尼亞航空B737 因空間定向障礙在杜阿拉墜毀.................1
　
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
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