曝光臺 注意防騙
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確的數據應該是358 噸，相關的速度也是按照258 噸計算的。配載人員向機長出示了艙
單供其檢查并簽字，那上面顯示飛機重量358 噸，但這兩個重量的差異并沒有被察覺。
最后，相關速度和EPR 都是按照258 噸設置的，在起飛滑跑的初始階段，機組發現飛機
沒有像往常那樣加速，在速度達到30~40 節時中斷起飛。之后再次檢查起飛數據卡時發
現了錯誤，修正了錯誤后再次起飛一切正常。
四、討論
小速度起飛，可能使飛機面臨擦尾、超重起飛、使用更長的跑道長度、失速的機動
余量減少，爬升梯度減少等風險，那么，能否通過機載飛行管理系統對此進行限制或警
告呢。SQ286 擦尾事故發生后，新西蘭事故調查委員會曾建議波音公司，在飛行管理系
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統（FMS）軟件中實現類似功能，通過對比輸入數據（例如V1 等速度和總重量），如果
超過一定百分比的不匹配，則提出質疑（告警）或者直接阻止。
對這一建議，波音公司回應說，FMC 計算的起飛速度是基于平衡跑道長度的，沒考
慮實際跑道長度、摩擦條件，也沒有考慮利用可用跑道長度改善爬升性能，從下面的表
格中可以看出手工計算的速度可能比FMC 計算的多20 節。而在跑道摩擦力低的情況下，
手工計算的V1 又可能比FMC 計算的低20 節。可見，FMC 計算的起飛速度數據和輸入
的
速度數據差異很大是正常的，不容易確定告警的邊界。
機型波音737-700
機場標高5330 英尺
跑道長度14，000 英尺
起飛重量141，400 磅
溫度30 攝氏度
速度FMC 計算結果機場分析（改進爬升）
V1 140 節159 節
VR 141 節162 節
V2 144 節166 節
關于在FMC 計算數據與輸入數據差異較大時給出告警提示或者直接拒絕輸入數據，
波音認為這可能產生很多虛假告警，過多的虛假告警降低了告警系統的效率，使其失去
告警的作用。當然，波音也在探索檢查手工輸入的VR 比FMC 計算值明顯少的情況，并
確定是否在現有FMC 系統中增加告警提示功能，以及新的FMC 系統中是否增加這類功能。
這些目前還沒有一個時間表。
五、小結
正像加拿大TSB 報告中所敘述的，最早可以追溯到1972 年，就有很多安全建議和
積極行動，以試圖確保機組具有一個可靠的在機上用的檢測不正常起飛性能數據的方
法，尤其希望能檢測出那些比所需少的性能數據。不幸的是，一直都沒能有一個可靠的
供機組在駕駛艙使用的及時檢測不正常起飛性能數據的系統。
起飛性能數據錯誤嚴重威脅飛行安全，國外發生過災難性事故，國內也出現過多起
這類不安全事件，在現有軟硬件對類似問題缺乏有效預防的情況下，機組人員需要確保
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避免類似錯誤的發生，因此我們建議：
1、加強飛行人員飛機性能知識培訓，使其熟悉所駕駛機型性能數據，對于新改機
型的飛行人員尤其注意；
2、加強飛行人員技能培訓，使其熟練使用性能圖表、LPC、BLT 系統等性能計算工
具；
3、制定并嚴格執行標準操作程序，確保相關起飛性能數據被獨立交叉檢查。
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附錄國內部分因起飛性能數據錯誤引發不安全事件列表
以下是航安辦數據庫中記錄的國內近年因起飛性能數據錯誤引發的不安全事件列
表（部分）：
1、1994 年1 月21 日，一架波音737-300 飛機執行9401/2 蓉－烏航班任務，美方機長
戈琳右座教員，在烏魯木齊機場降落后，在做航后檢查時發現機尾擦傷，原因是美方教
員在成都起飛前，將配載圈上的起飛重量(54.7)噸錯認為46.5 噸，因而錯算起飛數據，
造成抬輪速度小，迎角大，致使機尾擦地。
2、1996 年6 月29 日，一架麥道82 飛機執行大連－沈陽航班任務，22：45 從大連起飛。
由于機組事先沒有認真計算飛機重心，沒有按照飛機實際重心位置調整配平，造成飛機
重心位置靠后，該機起飛滑跑速度增至106 海里/小時（計算V1＝115 海里/小時）時，
飛機開始抬頭；飛行員向前穩桿。起飛后，人工使用配平調整飛機，23：18 在沈陽正
常落地。經查，機尾防擦片在起飛時被擦。
3、1997 年1 月19 日，一架雙水獺飛機執行庫爾勒～沙漠7 號起降點運送石油勘探物
資任務。由于塔里木石油勘探開發指揮部工作人員少報裝機物資重量（報800 公斤，實
際重1479 公斤，飛機允許商載為940 公斤）,造成該機超載539 公斤，起飛滑跑達到離
地速度時，抬前輪困難，機組收油門中斷起飛。跑道全長2700 米，該機起飛滑跑至停
止滑跑共使用1000 米，飛機、人員、物資安全。
4、1998 年12 月25 日，一架麥道11 飛機執行東京－上海航班任務。在東京起飛前，
由于機組輸入FMS（飛行管理系統）數據時，誤將飛機基本重量當成無燃油重量輸入，
致使飛機FMS 計算的起飛全重比實際起飛全重少42.3 噸。導致飛機在上海以小速度、
大仰角進近著陸，落地過程中擦機尾(落地時飛機仰角11.6 度）。檢查發現，機身蒙皮
受損，一個短波天線擦斷。
5、2000 年5 月22 日，一架伊爾76 飛機從沈陽起飛，在伊爾庫斯克機場經停后，再次
起飛時壓壞11 個進近燈。原因：由于沈陽桃仙機場過磅人員工作失誤，造成飛機超載
9493 公斤。
6、2004 年7 月26 日，一架麥道82 飛機執行重慶－長春航班任務，飛機起飛后，將兩
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個跑道端燈撞壞，飛機于21:18 分在長春機場安全落地。經檢查，飛機左外側主輪與右
內側主輪有輕微擦傷。原因分析：機組沒有認真核對艙單，在起飛重量超出當時天氣條
件的最大重量限制的情況下，又錯誤使用性能手冊，沒有按實際順風天氣條件查閱起飛
性能，造成飛機超重起飛。
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國際航空安全信息交流第七期
法航447 航班墜海事故
追蹤及相關問題探討
中國民航大學民航安全科學研究所
2009 年10 月
目錄
第一章事故描述................................................. 1
1.1 概要.....................................................1
1.2 飛行經過.................................................1
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民航安全資料1(84)
