曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

和高度是其中很大一部分——起飛后馬上變換高度或者在短距離內(nèi)變換好幾次
高度（這種情況下飛行員可能會(huì)忘記指令）——雖然ATC 這么做肯定是有原因的。
韓國(guó)定期向管制員提供熟悉駕駛艙的課程。這些課程幫助管制員了解飛行員的工
作以及航空器的性能，并最終幫助他們履行職責(zé)。例如，他們將了解雙發(fā)和四發(fā)
航空器的爬升率和下降率、轉(zhuǎn)彎半徑、起飛和制動(dòng)的不同，學(xué)習(xí)FMS（飛行管理
系統(tǒng)）、TCAS（空中防撞系統(tǒng)）、助航設(shè)備和通訊輔助設(shè)備。經(jīng)驗(yàn)豐富的管制員知
道自己指令的結(jié)果：“如果我這樣做，飛行員就會(huì)那樣做”，“突然的盤旋或爬升/
下降指令會(huì)給乘客帶來(lái)不便”。他們根據(jù)經(jīng)驗(yàn)得知這些情況。安全是從了解其它
情況開始的。
誤解ATC 放行許可導(dǎo)致偏離航線
飛機(jī)從名古屋飛往仁川，申報(bào)的航線是“Nagoya－TRUGA－YME－JEC”。在名
古屋（Nagoya）機(jī)場(chǎng)，ATC 發(fā)出了一條放行許可：“名古屋離場(chǎng)程序4－TRUGA 過(guò)
渡－JEC －飛行計(jì)劃航線”，這條許可的本意是說(shuō)經(jīng)過(guò)TRUGA 后忽略YME 直接飛
往JEC。但因?yàn)锳TC 不但沒(méi)說(shuō)“直接到JEC”而且還說(shuō)了“飛行計(jì)劃航線”，我便
將這一放行許可理解為與原飛行計(jì)劃航線一致。因此，經(jīng)過(guò)TRUGA 后我按申報(bào)航
線飛向YME，但東京管制制止了我并讓我直接飛往JEC。
出于安全考慮，如果ATC 放行許可和指令不清楚，則應(yīng)該在確認(rèn)后再執(zhí)行，
這一點(diǎn)很重要。從這份報(bào)告可以看出，駕駛艙機(jī)組可能正確的復(fù)誦了指令，但可
能沒(méi)注意到“直接飛往JEC”和“經(jīng)YME 到JEC”的區(qū)別，因?yàn)檫@兩條航線非常
相似。在可以直接到的情況下，日本ATC 一般都會(huì)發(fā)布“直接飛往”的許可。如
果機(jī)組了解這一情況，即使ATC 沒(méi)說(shuō)“直接飛往”，在到達(dá)TRUGA 之前確認(rèn)ATC
許可便可以避免這類混淆。
誤解ATC 放行許可導(dǎo)致BULLS 1A 到達(dá)時(shí)高度偏離
即將脫離仁川管制時(shí)，我們收到指令“到達(dá)BULLS 時(shí)下降至FL180”，之后
管制便移交給了漢城進(jìn)近管制。漢城進(jìn)近管制發(fā)出一條許可指令：“×××，允
許你們經(jīng)由BULLS 1A 向15L 跑道ILS DME 進(jìn)近”。根據(jù)BULLS 1A 到達(dá)程序，下
一個(gè)下降限制為在SEL 時(shí)FL150 或以上。KAKSO 是BULLS 之后的下一個(gè)定位點(diǎn)，
公布的KAKSO 的最低限制為FL190，但因?yàn)槿蚀ü苤埔呀?jīng)允許我在到達(dá)BULLS 時(shí)
下降到FL180，我以為漢城進(jìn)近管制的指令是允許我繼續(xù)下降至FL150 并在到達(dá)
SEL 之前保持這一高度。但很快漢城管制就發(fā)出指令：“停止下降”，我們不得不
在穿越FL167 時(shí)起動(dòng)高度保持模式，并保持在FL170。ATC 告訴我說(shuō)我正在接近
一架金浦機(jī)場(chǎng)返航交通的飛行高度，并說(shuō)我在越過(guò)KAKSO 之前應(yīng)該保持高度。我
用機(jī)載設(shè)備檢查了交通情況，并未發(fā)現(xiàn)值得考慮的TCAS 信息。允許高度FL180
比公布的限制低了1,000 英尺，但仁川管制和漢城進(jìn)近管制之間似乎并未協(xié)調(diào)此
事，而且仁川管制似乎也過(guò)早的發(fā)布了高度許可。
ATC 指令的發(fā)布時(shí)間視交通情況而定。交通情況允許時(shí)，大部分管制員都試
圖在實(shí)際可行時(shí)就發(fā)布指令，這樣駕駛員就有時(shí)間為執(zhí)行指令做準(zhǔn)備。此外，考
慮到下降率及高度和速度，為了提高效率他們不愿意使用所謂的“一個(gè)高度接一
個(gè)高度”的下降指令。正如報(bào)告者提到的，這一事件是由仁川管制和漢城進(jìn)近管
制之間的協(xié)調(diào)不充分造成的。為了避免這類問(wèn)題，當(dāng)放行許可或指令與公布的程
序不同時(shí)，駕駛艙機(jī)組有必要明確任何模棱兩可的許可或指令。
爬升時(shí)未經(jīng)許可的頻率轉(zhuǎn)換
芝加哥塔臺(tái)允許我起飛。在向跑道前進(jìn)的途中我脫離了塔臺(tái)頻率以便聯(lián)系離
場(chǎng)管制，但我并未得到與SID（標(biāo)準(zhǔn)儀表離場(chǎng)）航圖所示的離場(chǎng)頻率120.55 聯(lián)
系的許可。離場(chǎng)管制把我移交給另一個(gè)頻率120.55（譯者注：前后兩個(gè)頻率似
應(yīng)有區(qū)別，但原文如此）。在芝加哥，塔臺(tái)習(xí)慣于發(fā)布起飛許可的同時(shí)給出離場(chǎng)
頻率，這有時(shí)會(huì)使飛行員感到迷惑，起飛后會(huì)忘了把頻率轉(zhuǎn)換到離場(chǎng)管制。建議
駕駛艙機(jī)組在爬升階段對(duì)要轉(zhuǎn)換的頻率進(jìn)行交叉檢驗(yàn)。
權(quán)限移交有多種方法，轉(zhuǎn)換頻率便是其中典型的一種。始終與ATC 頻率保持
聯(lián)系很重要，尤其是在起飛和著陸階段，因?yàn)檫@一階段有很大的可能性要復(fù)飛、
改變航向、甚至為了保持間隔而轉(zhuǎn)換高度。因此轉(zhuǎn)換頻率需要經(jīng)過(guò)ATC 允許，駕
駛艙機(jī)組也要格外警惕防止與ATC 無(wú)線電聯(lián)系的中斷。
最終進(jìn)近時(shí)與軍機(jī)間隔不夠?qū)е聫?fù)飛
這是一起波音737 在DD 機(jī)場(chǎng)復(fù)飛的事件，原因是一架軍機(jī)在第五邊的進(jìn)近
速度過(guò)小。當(dāng)時(shí)，軍機(jī)在DD 機(jī)場(chǎng)第五邊1 海里處，而波音737 在6 海里處。考
慮到速度差異，當(dāng)班管制員讓兩架航空器保持了5 海里多的間隔，并讓波音737
在軍機(jī)之后保持進(jìn)近。然而，當(dāng)波音737 進(jìn)近到第五邊1 海里處時(shí)，軍機(jī)還在使
用跑道。為了在該跑道著陸，波音737 在第五邊大約1 海里處實(shí)施了復(fù)飛。盡管
管制員將波音737 的速度限制到了最小，但他/她沒(méi)能成功的處理軍機(jī)的速度。
管制員在要求飛行員把速度減至最小時(shí)應(yīng)該考慮機(jī)型、航空器重量和天氣狀
況。即使是見(jiàn)習(xí)管制員也應(yīng)該知道進(jìn)近中的航空器在著陸時(shí)要使用全跑道長(zhǎng)度，
并且管制員要提供合適的間隔。但是還需要提供充足的交通信息以備不時(shí)之需。
飛行員提供的復(fù)飛報(bào)告不令人滿意
AA 航空器在××機(jī)場(chǎng)進(jìn)近至第五邊時(shí)復(fù)飛，且提供的復(fù)飛信息不充分。
<情景>
A330 向××機(jī)場(chǎng)ILS/DME 進(jìn)近，在第五邊3－4 海里處實(shí)施復(fù)飛。當(dāng)時(shí)A330 的
駕駛員告訴ATC 復(fù)飛的原因是構(gòu)型問(wèn)題，但后來(lái)發(fā)現(xiàn)復(fù)飛的原因是順風(fēng)。
<不足之處>
A330 的駕駛員只是簡(jiǎn)單的提到了復(fù)飛的原因而未詳細(xì)說(shuō)明，后來(lái)同一個(gè)公司的
簽派員證實(shí)復(fù)飛的原因是順風(fēng)。出于安全考慮，飛行員應(yīng)該如實(shí)向ATC 報(bào)告風(fēng)的
情況，這樣ATC 就能為以后的交通提供風(fēng)的信息，甚至改變要使用的跑道。
　
中國(guó)航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：民航安全資料1(120)