曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

對側向控制的系統說明，指明在某些情況下，著陸期間方向舵的偏轉可能會受到
限制。（在安全建議01/2010 開始生效之前，這條建議作為一種過渡措施使用）
在FCOM 中，對于飛行模式/地面模式之間轉換邏輯的系統描述說明是這樣的
“直到機輪接地為止，側向控制模式才能改變，在這期間控制不能中斷”這應該
予以糾正。
建議編號：03/2010
A320 機型以及空客其他系列機型的制造商應該從運行限制的章節、各自的
飛行機組操作手冊（FCOM）以及所有其他的飛行運行指令和參考信息中去掉“最
大演示著陸側風”這個術語，而放置到其他地方。
飛機制造商的飛行操作文件應該編入指導材料，說明這一數值的“資料性
質”。
飛機制造商應該在相同機型的全部范圍內，對最大演示著陸側風采取統一的
表達。最大演示著陸側風要么使用雙重值（平均風速和陣風）的描述，要么使用
單一值（包括陣風的平均風速）描述。
關于適當的著陸最大側風分量，飛機制造商應該向航空運營商提出自己的建
議。
建議編號：04/2010
EASA（歐洲航空安全局）應該對審定規范CS 25.233（方向穩定性和控制）
和CS 25.237（風速）中包含的對飛行測試指導材料的規定進行修訂，定義并闡
明最大演示著陸側風這個術語。該定義應該說明該風速數值具有“資料性質”，
在涉及到飛行運行的所有指令文件中，需要用相同的術語進行描述。
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航空運營商應該被告知需要為自己具體的運行操作設定運行側風限制。
最大演示著陸側風要么使用雙重值（平均風速和陣風）的描述，要么使用單
一值（包括陣風的平均風速）描述。
建議編號：05/2010
EASA 應該對EU 編號為859/2008 (EU-OPS)的條款開始進行修訂，該條款要
求從事公共運輸活動的航空公司為極端天氣條件下的民用航空器運行制定特殊
的運行程序。
除了規章和指導性文件外，航空運營商應該建立一個機構或部門，為面臨極
端的天氣情況時，機組飛行前的準備和飛行時的操作提供幫助。如果需要的話，
該機構或部門可以根據天氣原因取消航班的飛行計劃。
在這方面，機長決策的權利不應受到影響。
建議編號：06/2010
EASA 應該與一個合適的科研機構（DLR，大學或類似機構）合作簽約，以決
定什么樣的測量系統適合用來探測機場地表附近存在的陣風，應該怎樣把這些檢
測到的陣風數據和風向信息處理并傳遞給飛行員。最后這些獲得的信息經過標準
化處理，編入到管理航空運營商的法規中。
建議編號：07/2010
國際民航組織（ICAO）應該修訂《附件3》，在第九章中編入GAMET 和AIRMET
氣象服務的內容，以確保機組在執行公共運輸任務前的飛行準備過程中獲得最佳
的氣象資料。
德文事故調查報告下載地址：
http://www.bfuweb.de/cln_016/nn_223936/DE/Publikationen/Untersuchungs
berichte/2008/Bericht__08__5X003__A320__HamburgSeitenwindlandung,temp
lateId=raw,property=publicationFile.pdf/Bericht_08_5X003_A320_Hamburg
Seitenwindlandung.pdf
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英文事故調查報告下載地址：
http://www.bfuweb.de/cln_005/nn_226462/EN/Publications/Investigation_
20Report/2008/Report__08__5X003__A320__HamburgCrosswindlanding,templa
teId=raw,property=publicationFile.pdf/Report_08_5X003_A320_Hamburg-Cr
osswindlanding.pdf
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事故調查報告：哥倫比亞航空公司DH8C 飛機著陸過程起落
架坍塌
2008 年8 月23 日，哥倫比亞航空公司DHC-8-300 飛機執行4C-51 航班由庫
拉索（荷屬安地列斯群島）至巴蘭基亞（哥倫比亞），在巴蘭基亞機場接地過程
中右主起落架坍塌。機上共有5 名機組和26 名乘客，無人受傷。
2010 年1 月18 日，哥倫比亞民航局（CAC）發布了事件原因的最終報告，
認為事故的直接原因是右起落架減震器上有裂縫，起落架結構無法承受著陸載
荷。該裂縫是由于起落架維修過程中沒有按適航指令AD-2006－14 實施造成的。
飛機在巴蘭基亞23 號跑道的進近過程正常，沒有任何異常跡象。飛機在距
跑道入口大約770 米處接地。接地時，機組感覺到右主起落架有振動，接著飛機
向右偏移，右翼和右邊螺槳擦到跑道，機組失去了對方向的控制。飛機在跑道右
邊道肩上停下，機長指令從左應急出口緊急撤離。飛機受損部位有：右主起落架，
右翼尖，右邊螺槳和右發動機（由于發動機的突然停止導致）。哥倫比亞民航局
羅列了以下認定結論：
全體機組人員（一名機長，一名副駕駛，兩名飛行乘務員，一名工程師作為
額外的機組人員）都有相應的資格和有效的體檢合格證。
機組近90、30 和3 天內的飛行計劃符合法規要求。
沒有發現關于機組生理上和心理上的問題。
飛機制造商已在飛機手冊上建議額外的預防維修。
機組在進近和著陸過程中采用正確的操作程序。
天氣條件適于飛機安全飛行，并沒有影響事故發生。
空中交通管制按規定的規則和程序實施，沒有影響事故發生。助航設施也工
作正常。
在起落架放下過程中，限制緩沖器伸出的制動器（頂圈）斷裂。
飛機在距23 號跑道入口770 米處接地。
頂圈的斷裂使得緩沖器伸出過多，導致右起落架支柱無法承受著陸載荷。
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起落架超過自身結構設計限制，導致兩個主作動筒斷裂，以及所有機輪分離。
機組意識到飛機向右傾斜，隨之右螺槳和翼尖擦到道面。飛機在滑行619 米
后停下。
飛機停止后，機組指令緊急撤離。
駕駛艙程序適用，實施正確，對事故沒有影響。
應急響應立即展開，措施及時有效。
右起落架阻力支柱組件在2008 年3 月3 日經過大修。
大修時使用的維修手冊與現行文件版本不一致。
因此，適航指令AD-2006-14 沒有得到執行。
維修詳細清單上沒有提到更換密封圈，這在后來的AD-2006-14 上要求。
　
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