曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

我們面臨的情況可能既涉及到了多個故障又很可能是一個故障，它在某種程度上
影響到兩個系統(tǒng)：右翼燃油油量顯示系統(tǒng)和右翼梁活門位置燈。由于不知道飛機(jī)
的實(shí)際情況，我只好認(rèn)為我們可能有出現(xiàn)多個故障的風(fēng)險。我假定2 號翼梁活門
僅部分關(guān)閉，我決定打開燃油交輸活門以確保2 號發(fā)動機(jī)可以從另一個油箱中得
到正燃油油壓。我最關(guān)心的是給2 號發(fā)動機(jī)提供正燃油油壓。當(dāng)油量差繼續(xù)增大
時，我命令副駕駛給簽派再發(fā)送一條ACARS 電報，讓他們用2 號無線電與我們聯(lián)
絡(luò)，這樣我們可以和他們討論燃油量差距的情況。同時，我們聯(lián)絡(luò)到了（管制）
中心并且宣布了燃油緊急狀態(tài)，并申請立即下降以便到前方80 海里處的ZZZ 機(jī)
場備降。我不敢在有一連串錯誤顯示的情況下還冒險飛到目的機(jī)場。最安全的做
法是馬上著陸并查找出現(xiàn)的問題。飛機(jī)下降時，油量差距繼續(xù)增大。我們?nèi)匀徊?br /> 明白為什么所有4 個燃油泵看起來都運(yùn)轉(zhuǎn)正常的情況下2 號燃油箱不能顯示燃油
量消耗。沒有任何跡象表明燃油油壓過低或是四個主燃油泵中任何一個有燃油過
濾旁通燈顯示。副駕駛和我都有點(diǎn)猶豫是否該通過把1 號燃油箱上的前后燃油泵
轉(zhuǎn)換到關(guān)閉位置來平衡燃油。我認(rèn)為更安全的是不要冒險從“工作正常”的1
號燃油箱上消除正燃油油壓，因?yàn)閮蓚�發(fā)動機(jī)在這種情況下看來似乎都運(yùn)轉(zhuǎn)正常
（燃油交輸活門是開啟的）。我們也估計(jì)到了如果右(#2)燃油油量指示失效或是
讀數(shù)錯誤，那么任何試圖平衡燃油油量的措施將自動導(dǎo)致油量差距的增加。此時
的情況很復(fù)雜，如果在飛行中就開始事件調(diào)查還有很多未知數(shù)，又有乘客在飛機(jī)
上，因此，我們堅(jiān)持最初的計(jì)劃先備降著陸，在意外和災(zāi)難出現(xiàn)之前進(jìn)行調(diào)查。
下降期間，我與客艙乘務(wù)組協(xié)調(diào)后說明了這個情況，并告訴她們要作為一次預(yù)警
來處理，因?yàn)榭赡艹霈F(xiàn)低燃油量已向（管制）中心宣布了燃油緊急狀態(tài)。我強(qiáng)調(diào)
說一切都準(zhǔn)備好了，飛機(jī)不久將安全著陸。但是，我們正處在極度的繁忙狀態(tài)，
一會兒再與她們聯(lián)絡(luò)。乘務(wù)員問我是我一會兒親自向乘客進(jìn)行廣播還是由他告訴
乘客。我答到我會稍后自己向乘客廣播，但是現(xiàn)在非常忙。所以我準(zhǔn)許他先一步
PDF 文件使用"pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
第- 6 - 頁共9 頁
讓乘客們知道為什么我們正在下降以及告訴他們我會馬上進(jìn)行廣播的。當(dāng)進(jìn)近管
制提供緊急救援車輛備用時，我們并不打算拒絕，因?yàn)檫@是在未知情況下可以做
的最安全的事。然后，我請副駕駛通過廣播向乘客解釋有緊急救援車輛等待是例
行的程序，以減輕乘客看到有車輛接近飛機(jī)時的焦慮。
備注:這是一個非常忙碌的十分鐘，因?yàn)槲覀円獜拇蠹s距ZZZ 機(jī)場80 海里的
FL390 下降到交叉點(diǎn)以目視對準(zhǔn)跑道。對上述問題的處理是在混亂的工作狀下態(tài)
進(jìn)行的：找出相應(yīng)的圖表、針對正確的高度設(shè)定壓力控制器、獲取自動航站情報
服務(wù)、設(shè)置進(jìn)近導(dǎo)航設(shè)備、下達(dá)進(jìn)近簡令、執(zhí)行著陸檢查單、向FMC 輸入操作數(shù)
據(jù)。在慢車下降期間，交輸活門是打開的，燃油箱上油量的差距繼續(xù)增大。當(dāng)我
們進(jìn)近到五邊時，隨著油量差正在接近1000 磅，不平衡告警顯示出現(xiàn)了。因此，
我決定做比正常進(jìn)近范圍更大的進(jìn)近，以便在切入下滑道之前有時間使兩側(cè)機(jī)翼
保持水平來配平飛機(jī)。我們完成了飛機(jī)著陸構(gòu)型，切入下滑道，大約在高于地面
1000 英尺高度時，亮藍(lán)色的翼梁關(guān)斷活門燈熄滅。最后，還要向所有的機(jī)組人
員發(fā)布簡令，除了通知他們飛行中發(fā)生這些情況的可能性外，還要給出一些指南，
因?yàn)榭焖贆z查單上沒有涉及這些內(nèi)容。
維修人員似乎認(rèn)為翼梁活門燈的錯誤指示是HMU（液壓機(jī)械裝置）的問題。
也許HMU 也影響到了燃油量的顯示。我不知道，但是希望波音公司將會有一個答
復(fù)。同時，應(yīng)該給出一個機(jī)組簡令來討論存在的風(fēng)險和應(yīng)遵守的流程。
來自報告794983 的補(bǔ)充信息：
當(dāng)時，我們在距跑道基線邊右側(cè)10 海里的位置，已經(jīng)看到了機(jī)場。我掃了
一眼燃油油量指示器，注意到出現(xiàn)了950-1000 磅的燃油量差。我們從左側(cè)的油
量指示器上收到燃油不平衡的消息時，機(jī)長轉(zhuǎn)彎做一個9 英里的五邊。因?yàn)橄惹?br /> 就討論過，所以我們預(yù)期會優(yōu)先著陸。機(jī)長先解除了自動駕駛儀操作，轉(zhuǎn)向五邊
下降。我問機(jī)長是否感覺到了配平，他說是的。就在此時，我們都意識到如果飛
機(jī)對燃油不平衡做出了反應(yīng)，那么這就不是指示器的問題。除了著陸時左右燃油
差達(dá)到了1500 磅以外，飛機(jī)正常著陸。
CALLBACK 與報告人794983 交流得到以下信息：報告人說到波音
B737-NG 在交輸活門工作時發(fā)動機(jī)翼梁活門是自動打開和關(guān)閉的。飛行機(jī)組控
制中央油箱活門和燃油泵，但是翼梁活門還是在燃油系統(tǒng)的控制之下。翼梁活門
的藍(lán)燈只是一個同意/不同意的指示。在本次事件中，翼梁燈發(fā)出的亮藍(lán)色光顯
示與燃油系統(tǒng)的理想位置存在著不一致。飛機(jī)維修人員無法告訴報告人發(fā)生了什
么，也無法解釋為什么發(fā)動機(jī)沒有從油箱中吸油。報告人只能猜想，實(shí)際上活門
并沒有打開，所以另一側(cè)機(jī)翼的油箱為兩臺發(fā)動機(jī)供油。
提要：
由于一邊機(jī)翼的翼梁活門出現(xiàn)故障，B737-700 左邊的燃油箱開始為兩個發(fā)
動機(jī)供油，結(jié)果導(dǎo)致了燃油不平衡。飛機(jī)隨后宣布緊急狀況，降落在就近的機(jī)場。
PDF 文件使用"pdfFactory Pro" 試用版本創(chuàng)建www.fineprint.cn
第- 7 - 頁共9 頁
3、B757-200 電器電子設(shè)施艙火災(zāi)危險
ASRS AB 2008：28/9-3 792995 8/15/2008
報告號：792995 時間：2008 年5 月
ASRS 收到來自航空公司維修技術(shù)人員提交的報告，報告人聲稱在檢查一架
B757-200 前艙的電子設(shè)備艙時發(fā)現(xiàn)大約25 張ACARS 紙放在雷達(dá)發(fā)射/接收機(jī)上
面。報告人認(rèn)為：“這些紙張容易引發(fā)火災(zāi)……另外它們還有可能限制油門連桿
的活動自由度。”該技術(shù)人員說，很顯然飛行機(jī)組把這些紙放在儀表板的縫隙中
是為了方便抽取，然后其中一些紙就落到了儀表板后面。報告人建議航空公司應(yīng)
　
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：民航安全資料1(56)