曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
到”的答復(fù)時(shí)，千萬(wàn)別重復(fù)飛行高度，因?yàn)檫@會(huì)增加發(fā)生錯(cuò)誤的機(jī)會(huì)，就像這個(gè)事件一
樣。
VHF 干擾——一名ATC 的觀點(diǎn)
報(bào)告內(nèi)容：隨著航空運(yùn)輸量和新機(jī)場(chǎng)的不斷增加，隨之而來(lái)的是與相鄰管制單元的
頻率共享也在不斷增加。
機(jī)場(chǎng)無(wú)線電的強(qiáng)度大小取決于收聽(tīng)那個(gè)頻率的ATC 的位置——例如，塔臺(tái)無(wú)線電比
進(jìn)近無(wú)線電的強(qiáng)度要弱的多，有一個(gè)隨高度和范圍變化保護(hù)區(qū)，它取決于所使用的特殊
頻率的功能。（在UKAIP 中有保護(hù)區(qū)域范圍的信息）
很顯然，許多管制員和飛行員似乎忘記或根本就沒(méi)有留心飛機(jī)無(wú)線電的強(qiáng)度；對(duì)巡
航中的機(jī)組來(lái)說(shuō)，呼叫其目的地機(jī)場(chǎng)或備降機(jī)場(chǎng)的塔臺(tái)或進(jìn)近、與ATC 進(jìn)行詳細(xì)地通話，
變得越來(lái)越平常，可能的事實(shí)是他們可能使用兩個(gè)或更多其他機(jī)場(chǎng)共用頻率發(fā)送（并阻
塞）的頻率。
由于機(jī)場(chǎng)的發(fā)射機(jī)比飛機(jī)上的信號(hào)要弱，所以管制員無(wú)法將信號(hào)傳送到距離很遠(yuǎn)的
飛機(jī)上，并要求機(jī)組不再發(fā)送信息。當(dāng)飛機(jī)明顯是在保護(hù)區(qū)域外播送信息時(shí)，一些管制
員因沒(méi)有建議機(jī)組不要發(fā)送信息而遭遇此類問(wèn)題。
最近，由于另一架飛機(jī)在Polehill 上方FL270 處與BBB 塔臺(tái)通話造成我不能發(fā)布
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
起飛許可指令，我在AAA 差點(diǎn)給出了一個(gè)復(fù)飛指令。
對(duì)于這些情況可能需要進(jìn)行一些培訓(xùn)— 不僅僅是在英國(guó)— 這個(gè)機(jī)場(chǎng)也與
Eindhoven 共享頻率。
CHIRP 評(píng)論：就像報(bào)告人指出的，地面甚高頻（VHF）發(fā)射機(jī)的指定操作范圍（DOC）
值公布在UKAIP - 機(jī)場(chǎng)[Vol 1/2]上。就這篇報(bào)告中的機(jī)場(chǎng)而論，進(jìn)近頻率DOC 是25
海里/10000 英尺，塔臺(tái)DOC 是25 海里/4000 英尺。
除了緊急情況或除非收到ATC 指令，為了避免上述的類似空中播送干擾，飛行員都
應(yīng)該遵守這些限制。[參見(jiàn)AIP GEN 3.4.3 Para 2.2]
飛行機(jī)組人員還應(yīng)該注意大多關(guān)于飛機(jī)移交的ATC 標(biāo)準(zhǔn)協(xié)定都是默認(rèn)的（在ATCO
之間沒(méi)有相互協(xié)調(diào)）；當(dāng)飛行員在塔臺(tái)/進(jìn)近頻率中呼叫，而管制員又給出不恰當(dāng)?shù)闹噶?br />
時(shí)就會(huì)發(fā)生事故，因?yàn)樗麄兿嘈棚w機(jī)已經(jīng)脫離了先前的空中交通服務(wù)組件（ATSU）。
在很多時(shí)候，到港的ATIS（自動(dòng)終端情報(bào)服務(wù)）不可用時(shí)，機(jī)場(chǎng)信息可以從飛行情
報(bào)服務(wù)中獲得。如果可行的話，將跑道信息加入對(duì)空氣象廣播也可以在下降之前給飛行
機(jī)組提供所需的信息。
飛行機(jī)組報(bào)告
空域穿行請(qǐng)求
CHIRP 敘述：這篇報(bào)告是由一名通航飛行員提交的，但卻包含在這期報(bào)告中，因?yàn)?br />
它涉及到發(fā)布空域穿行指令的ATCO：
報(bào)告內(nèi)容：在向AAA 進(jìn)近時(shí)，收到了雷達(dá)情報(bào)服務(wù)。在20 英里時(shí)要求使用儀表飛
行規(guī)則(IFR),并要求在10 英里時(shí)報(bào)告，但ATC 后來(lái)又改為要求在5 英里時(shí)報(bào)告。指令
沒(méi)有完全給出讓我感到很擔(dān)心。在空速為130 節(jié)、空域邊界上再詢問(wèn)管制指令似乎是很
愚蠢的。我的同事在距離6 英里時(shí)詢問(wèn)，很快就收到了管制許可。
結(jié)論—一些ATCO 需要一些惡劣天氣狀況下的飛行訓(xùn)練，以了解飛行員的高負(fù)荷工
作量，以便在可能的情況下盡早給出管制指令。在這個(gè)時(shí)候，交通量很小，但其他飛機(jī)
卻很容易在不適當(dāng)?shù)臅r(shí)候呼叫。
請(qǐng)牢記通航飛行員給出的穿越空域的大量報(bào)告。
CHIRP 評(píng)論：像上面這篇報(bào)告所描述的，關(guān)于這個(gè)話題的報(bào)告表明一些ATSU（空中
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
交通服務(wù)組件）經(jīng)常延誤空域管制指令，但具有同樣交通量的其他ATSU 卻始終能盡快
給通航飛機(jī)發(fā)出管制指令。
飛行員應(yīng)該注意管制員在協(xié)調(diào)穿越空域的儀表飛行規(guī)則（IFR）下的進(jìn)/離場(chǎng)的能力
可能被限制在大于5 - 10 英里的范圍內(nèi)，在這種情況下“等待”指令，雖然可能會(huì)讓
飛行員覺(jué)得有些沮喪，但卻是安全的選擇。這時(shí)，如果管制員能夠意識(shí)到是否應(yīng)該給出
穿越指令的話將會(huì)非常有幫助的。
跑道占用
報(bào)告內(nèi)容：我們駕駛配有新自動(dòng)駕駛儀的飛機(jī)空機(jī)飛往AAA。收到等待指令后，我們脫
離地面引導(dǎo)，利用儀表著陸系統(tǒng)（ILS）從東進(jìn)入跑道。起落航線上有幾架飛機(jī)，但ATC
卻很專業(yè)地安排我們順序降落。
但是一降落，由于交通壓力，我們幾乎要試圖從第一個(gè)跑道出口脫離。因?yàn)闆](méi)辦法，
我們只有在那個(gè)出口才能安全地脫離，我建議這樣做，卻被告知試試在下一個(gè)出口，它
朝反向，也就是我們需要轉(zhuǎn)一個(gè)140 度的彎。我提議我們應(yīng)該試試那個(gè)出口，但當(dāng)我們
要行動(dòng)時(shí)，卻由于不能盡快離開(kāi)跑道而遭到了譴責(zé)。我記不請(qǐng)確切的話了，大概是“減
少在跑道上的時(shí)間”之類的話。我?guī)椭顧n開(kāi)啟剎車(chē)，開(kāi)向那個(gè)出口，但并不輕松，因
為我確信如果飛機(jī)上有乘客的話，我們是不應(yīng)該嘗試那樣做的，我們應(yīng)該去下一個(gè)出口，
不管接下來(lái)會(huì)發(fā)生什么。
我的觀點(diǎn)是，我知道機(jī)場(chǎng)非常繁忙，每一個(gè)飛行員都在排隊(duì)等著占用停機(jī)坪，但我認(rèn)
為迫使機(jī)組去嘗試那些不很合適且不太安全的出口是很不專業(yè)的。后來(lái)我冷靜下來(lái)仔細(xì)
考慮了一下，真希望當(dāng)時(shí)我能說(shuō)我想按我認(rèn)為安全的那樣離開(kāi)。我的搭檔降落得非常棒，
管制員在規(guī)劃下一個(gè)進(jìn)場(chǎng)或離場(chǎng)的飛機(jī)時(shí)在他的腦海里肯定就是這么想的；但如果降落
的距離再長(zhǎng)一點(diǎn)的話，我們就沒(méi)有其他選擇，只能在跑道上多滑行一段。
CHIRP 評(píng)論：當(dāng)接近最大跑道占用率時(shí)， ATC 有時(shí)會(huì)要求其中一架飛機(jī)迅速離開(kāi)跑
道；這本身并非不合理。給飛行員盡可能多的通知通常能夠幫助他/她更好地遵守，但
是如果飛行員不能按照指令撤離時(shí)，過(guò)分指責(zé)飛行員是不會(huì)有什么幫助的，也不能促進(jìn)
他們很好的合作。
自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
工作負(fù)荷，無(wú)線電話阻塞和燃料計(jì)劃
CHIRP 敘述：對(duì)英國(guó)管制空域的一部分橫向和縱向重新分扇的結(jié)果是為相鄰扇區(qū)的
爬升/下降飛機(jī)的移交建立一個(gè)額外的ATC 標(biāo)準(zhǔn)協(xié)定。下面的報(bào)告是引入這些程序后的
一些飛行機(jī)組的評(píng)論：
(1)
報(bào)告內(nèi)容：這些天ATC 在做什么呢？ 我們好像收到越來(lái)越多關(guān)于在某航路點(diǎn)之前
的“x”英里處高度層要求，例如：“Goodwood 之前65 英里”， “Monty 之前100 英里”。
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民航安全資料1(169)
