曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

Corporate Pilots》的視頻，這些訓(xùn)練包括初始訓(xùn)練，轉(zhuǎn)機(jī)型訓(xùn)練以及地面學(xué)校復(fù)訓(xùn)。
該視頻目的是為了加強(qiáng)飛行員評估危險(xiǎn)結(jié)冰條件的能力，了解結(jié)冰對飛機(jī)的影響。該視
頻也討論了結(jié)冰導(dǎo)致的尾翼失速和機(jī)翼失速。此外，視頻中講到飛行員們需要對結(jié)冰問
題做出適當(dāng)?shù)呐袛啵ㄍ瑫r(shí)還要保持空速意識(shí)），因?yàn)殡m然機(jī)翼失速和尾翼失速的表現(xiàn)差
異很細(xì)微，但對應(yīng)的失速改出技術(shù)卻是完全不同的。
該視頻指出尾翼失速最有可能當(dāng)冰在水平安定面上累積時(shí)發(fā)生，尾翼失速的癥狀包
括操縱力變輕、俯仰偏移、俯仰配平困難、操縱時(shí)抖動(dòng)，以及俯仰姿態(tài)上突然低頭。視
頻資料中講述的尾翼失速改出程序要求飛行員向后帶桿；減少襟翼的設(shè)置；對于一些飛
機(jī)來說還要減小發(fā)動(dòng)機(jī)的推力。然而，視頻里講到的尾翼失速恢復(fù)程序跟傳統(tǒng)的機(jī)翼失
速改出程序（要求飛機(jī)低頭，增加推力）相反。
事故發(fā)生后，與科爾根航空公司的飛行員就尾翼失速的訪談反應(yīng)不一，一位機(jī)長說
視頻里的尾翼積冰給他留下了深刻的印象，另一位機(jī)長說那個(gè)視頻也引起了他對此問題
的關(guān)注。一些飛行員說如果他們明確確定尾翼失速的特征，他們會(huì)使用尾翼失速程序；
22
然而其他的飛行員說很難確定飛機(jī)是傳統(tǒng)的機(jī)翼失速還是尾翼失速。一些飛行員認(rèn)為
Q400 型飛機(jī)可能易于尾翼失速，一些飛行員不知道飛機(jī)更容易出現(xiàn)哪種失速，一名飛
行員（飛行檢查員）說他從來沒有想過Q400 尾翼失速的可能性。
科爾根航空公司手冊和訓(xùn)練資料（NASA 結(jié)冰視頻除外）中沒有涉及尾翼失速或者
尾翼失速改出技術(shù)這方面的內(nèi)容。此外，該公司的飛行標(biāo)準(zhǔn)部主任指出公司沒有向飛行
員講授尾翼失速改出技術(shù)，而且在公司的CFM 和Q400 的飛機(jī)飛行手冊（AFM）中不包括
尾翼失速相關(guān)的程序。
在這起事故公開的聽證會(huì)上，來自龐巴迪的官員證明Q400 飛機(jī)并不容易出現(xiàn)尾翼
失速問題。例如，龐巴迪DHC-8 機(jī)型的首席工程試飛員稱，在對Q400 進(jìn)行試飛期間，
發(fā)現(xiàn)該機(jī)型沒有出現(xiàn)尾翼失速的傾向，龐巴迪工程經(jīng)理說公司之所以沒有一個(gè)尾翼失速
改出程序，是因?yàn)榻?jīng)證明飛機(jī)在所有條件下都不會(huì)出現(xiàn)尾翼失速。該工程經(jīng)理還說他并
不知道任何遞交給Q400 運(yùn)營商的正式文件中，包括有飛機(jī)不易于出現(xiàn)尾翼失速的內(nèi)容。
同樣在這次公開的聽證會(huì)上，負(fù)責(zé)航空運(yùn)營人訓(xùn)練的FAA 管理人員說，他相信目前
121 部航空運(yùn)營人運(yùn)營的飛機(jī)沒有一架是容易出現(xiàn)尾翼失速問題的。
他回想起早期的兩類飛機(jī)（Saab 340 和Jetstream J31）有發(fā)生尾翼失速的傾向，
但是這些不良傾向已經(jīng)通過適航指令和飛機(jī)制造上的變化得以糾正。FAA 管理人員進(jìn)一
步指出訓(xùn)練程序不應(yīng)該產(chǎn)生負(fù)面的影響，或者在關(guān)于飛行機(jī)組如何處理一個(gè)全機(jī)翼失速
上出現(xiàn)可能的歪曲。
機(jī)長不太可能是在響應(yīng)抖桿器的抖動(dòng)時(shí)有意識(shí)的試圖執(zhí)行尾翼失速改出程序。盡管
如此NTSB 認(rèn)為，科爾根航空公司冬季運(yùn)行訓(xùn)練中使用的NASA 結(jié)冰視頻，其內(nèi)容可能使
飛行員認(rèn)為尾翼失速有可能在Q400 飛機(jī)上發(fā)生，結(jié)果使訓(xùn)練產(chǎn)生了負(fù)面影響。因此，
NTSB 建議FAA 識(shí)別出按照121 部、135 部和91 部K 分部運(yùn)行的飛機(jī)哪些容易發(fā)生平
尾
失速，然后（1）要求那些飛機(jī)的運(yùn)營人在他們的訓(xùn)練手冊和公司程序中提供一個(gè)適當(dāng)
的特定機(jī)型平尾失速改出程序，以及（2）對于那些不易發(fā)生平尾失速的飛機(jī)的運(yùn)營人，
命令他們確保這些飛機(jī)的訓(xùn)練和公司手冊明確說明它們沒有這種敏感性，并且不涉及平
尾失速改出程序。
23
四、安全建議
作為這一事故調(diào)查的結(jié)果，NTSB 向FAA 提出以下建議，首先我們歸納出訓(xùn)練相關(guān)
的安全建議：
1、關(guān)于飛行機(jī)組監(jiān)控技能訓(xùn)練：
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部運(yùn)營的運(yùn)營人，審查他
們的標(biāo)準(zhǔn)操作程序以核實(shí)他們是否符合咨詢通告AC120-71A“飛機(jī)駕駛艙機(jī)組成員
標(biāo)準(zhǔn)操作程序” 中所描述的飛行機(jī)組監(jiān)控技術(shù)；如果發(fā)現(xiàn)自己的程序和要求有不
相符的地方，則根據(jù)咨詢通告手冊修改程序以推動(dòng)有效的監(jiān)控。（A-10-10）
要求修改所有的飛行員訓(xùn)練計(jì)劃使得它包含教授和強(qiáng)化監(jiān)控技巧及工作負(fù)荷管理
的模塊，而且給飛行員練習(xí)和展示自己精通這些方面的機(jī)會(huì)。(A-07-13，重申)
2、關(guān)于機(jī)組考核不合格及訓(xùn)練記錄：
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部運(yùn)營的運(yùn)營人，以文件
形式足夠詳細(xì)地記載并保存飛行員訓(xùn)練和考核活動(dòng)的電子和/或紙質(zhì)記錄，這樣航
空公司和它的主任運(yùn)行監(jiān)察員就能充分評估一名飛行員完整的訓(xùn)練表現(xiàn)。
（A-10-17）
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部運(yùn)營的運(yùn)營人，將安全
建議A-10-17 所要求的訓(xùn)練記錄作為安全建議A-05-14 要求的補(bǔ)充訓(xùn)練計(jì)劃的一部
分。（A-10-18）
要求按照聯(lián)邦法典第14 卷第121 部、135 部和91 部K 分部運(yùn)營的運(yùn)營人，向雇傭
雇主提供安全建議A-10-17 所要求的訓(xùn)練記錄，以滿足他們依照飛行員記錄改進(jìn)法
（PRIA）所需提出的要求。（A-10-19）
制定一個(gè)程序來核實(shí)、確認(rèn)、審查和修正按照聯(lián)邦法典第14 卷第121 部、135 部和
91 部K 分部運(yùn)營的運(yùn)營人的飛行員訓(xùn)練記錄以確保記錄的準(zhǔn)確性和完整性。
（A-10-20）
要求所有按照121 部和135 部運(yùn)行的航空公司，獲取所有飛行員申請人的任何取證
和評級飛行測試不合格通知書，并且在做出聘用決定前要評估這些信息。(A-05-1，
重申)
24
要求所有按照121 部和135 部運(yùn)行的航空公司運(yùn)營人，為曾在訓(xùn)練環(huán)境中表現(xiàn)出能
力欠佳或者有過失誤的飛行機(jī)組成員確立訓(xùn)練計(jì)劃，它將要求審查這些飛行員在該
公司的整個(gè)歷史表現(xiàn)，并且施行額外監(jiān)督和訓(xùn)練以確保能力欠佳問題已被解決和糾
正。（A-05-14，重申)
3、關(guān)于領(lǐng)導(dǎo)能力的訓(xùn)練：
發(fā)布一份有關(guān)領(lǐng)導(dǎo)技能訓(xùn)練的咨詢通告并含有指導(dǎo)材料，對按照聯(lián)邦法典第14 卷
第121 部、135 部和91 部K 分部運(yùn)營的運(yùn)營人的升級機(jī)長進(jìn)行訓(xùn)練，包括有效領(lǐng)導(dǎo)
　
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：民航安全資料1(107)