曝光臺 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者
方
案。這些事故征候報告者實際采取的行動見本期安全公告后面。
請記住，上報的措施可能是也可能不是對于當(dāng)時情況的最佳解決方案。我們的目
的是激勵大家去思考、討論并且學(xué)習(xí)與報告的事故征候相關(guān)的處理方法。
事例1：最后一分鐘取消飛行
這架Falcon—50 的機組人員不得不做出一個快速決定。
24 號跑道當(dāng)時正用于進場和離場……當(dāng)塔臺管制員發(fā)出：“滑行進入并在24
號跑道等待，準(zhǔn)許第三邊的飛機降落24 號跑道，準(zhǔn)備好立即起飛”的指令時，
我們還沒有到達跑道入口等待位置。這時，我看見在非常接近第三轉(zhuǎn)彎的地
方有一架航空器……
在對準(zhǔn)跑道中心線之前，塔臺管制員向我們發(fā)布了立即起飛的指令……我喊
話：“80 節(jié)，交叉檢查。”操縱飛機的駕駛員喊話：“我的駕駛盤。”我說：
“你
的駕駛盤。”在此之后不久，塔臺管制員說：“Falcon—＃＃＃號，取消起飛
許可。”這時，我們已經(jīng)接近速度V1（96 節(jié)）……
遇到此種情況你會怎么辦？參見報告人采取的措施。
事例2：斷斷續(xù)續(xù)的發(fā)動機振動
一架PA28 的飛行員和他的教員在進行連續(xù)起飛的訓(xùn)練時，一臺發(fā)動機大多數(shù)時
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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間工作良好。
載著一名做兩年一次的飛行檢查和熟練性檢查的教員我起飛了。經(jīng)過一次正
常的試車和起飛之后，我們飛行40 英里到ZZZ1 機場……我們在17 號跑道做
了一個連續(xù)起飛。在離地后爬升的過程當(dāng)中發(fā)動機運轉(zhuǎn)不平穩(wěn)，出現(xiàn)振動。
當(dāng)我們降低進氣壓力到23 英寸，螺旋槳轉(zhuǎn)速降到每分鐘2300 轉(zhuǎn)時，發(fā)動機
運轉(zhuǎn)開始平穩(wěn)。發(fā)動機一直平穩(wěn)運轉(zhuǎn)至到達ZZZ2 機場，我們同樣在此做了一
個連續(xù)起飛。然后，發(fā)動機在爬升過程中再次出現(xiàn)振動，但是當(dāng)我們將壓力
降低到23 英寸，轉(zhuǎn)數(shù)降低到每分鐘2300 轉(zhuǎn)時，發(fā)動機運轉(zhuǎn)立即平穩(wěn)下來。
教員問我是否想在ZZZ2 機場再做一次連續(xù)起飛。
遇到此種情況你會怎么辦？參見報告人采取的措施。
事例3：開艙門政策
正如這些BE55 的飛行員們所學(xué)到的，走還是不走（golnogo）的政策應(yīng)該提前決
定，而不是在起飛過程當(dāng)中。
剛剛在6 號跑道（長4000 英尺），抬前輪之后，速度大約為90 節(jié)，右前方
艙
門突然打開。
遇到此種情況你會怎么辦？參見報告人采取的措施。
事例4：處于云和樹林之間
下面只有樹林而沒有無線電或者導(dǎo)航系統(tǒng)，該架PA32 的飛行員前景看起來很不
好。
我當(dāng)時正在儀表飛行規(guī)則下由FL 飛向AR.。在經(jīng)過郡全向信標(biāo)臺后，我全
部的電力系統(tǒng)失效。所有的儀表（導(dǎo)航系統(tǒng)、無線電等）全都不起作用了。
到達8,000 英尺高度時交流發(fā)電機不再供電，電池開始放電。為了嘗試盡快
在目視飛行規(guī)則下著陸，我降低了飛行高度。我嘗試在121.5 波段盲發(fā)呼救
信號，并打開應(yīng)答機編碼7,700。我發(fā)現(xiàn)了一個云洞，于是從大約2,000～
3,000 密云中降低飛行高度。我降低到密云下方改為平飛，這時厚實的密云
底部在1000 英尺。我正在一片樹林上面飛行。
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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遇到此種情況你會怎么辦？參見報告人采取的措施。
事例5：當(dāng)交通偏離航線時
一個非常繁忙的進場管制員在面臨一個飛行機組偏離其指定航向時，需要做出快
速決定來使交通恢復(fù)正常。
我當(dāng)時正忙于27 號右跑道的進場管制，27 號右跑道有大約25 英里長的第五
邊。A1 飛機正在進行儀表進近。在7 英里處，飛機收到了TCAS 因有不明目
視飛行規(guī)則交通而發(fā)出的爬升警告。我向飛機A1 發(fā)出了右轉(zhuǎn)彎航向30 度重
新排序降落的指令。之后不久，我讓他繼續(xù)右轉(zhuǎn)航向80 度飛行，并疏散出一
個空隙讓他來到第五邊。A1 飛機在機場東北方向大約10 英里處……在五邊8
英里的地方，一架通勤飛機正在與塔臺通話，一架A320 飛機（飛機A2）位
于第五邊13 英里處（在我的頻率上，已獲準(zhǔn)儀表進近）。我調(diào)出一個空隙想
讓A1 飛機跟在A2 飛機后面。當(dāng)我向A1 飛機發(fā)布交通信息和排序指令時，我
看到他們已經(jīng)轉(zhuǎn)過了四邊。為了證實，我問A1 飛機他們實際上是否已經(jīng)轉(zhuǎn)過
了四邊。意識到他們的錯誤，他們說他們正要轉(zhuǎn)回到航向80 度飛行。
作為一名管制員，遇到此種情況你會怎么辦？參見報告人采取的措施。
事例6：過渡消耗
這個B757－200 的機組面臨一個燃油不平衡問題，并且越來越嚴(yán)重。
我們注意到在飛越高度層180 的時候，大約有1,000lbs 的燃油不平衡，但是
我們決定等到平飛再解決這個問題。在高度層370 改平飛時，我們注意到右
油箱比左油箱重了3,000lbs。我們檢查了飛行管理計算機上顯示的已用燃油
和總?cè)加土俊Ｎ覀兡茏龀龅淖詈没卮鹁褪牵覀兊钠斤w燃油，比計劃燃油量
大約少了3,000lbs。
遇到此種情況你會怎么辦？參見報告人采取的措施。
美國自愿報告系統(tǒng)報告
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后續(xù)的故事—報告人措施
事例1：最后一分鐘取消飛行
我認為到我喊中斷起飛，操縱飛機的駕駛員做出響應(yīng)的時候，我們的速度將
會超過V1。因此，我指令：“繼續(xù)起飛，V1。”在112 節(jié)時，我喊話：“抬前
輪。”就在剛剛抬前輪之后，塔臺再一次發(fā)出指令：“Falcon—＃＃＃，起飛
許可取消。”我們已經(jīng)到了這一步，于是繼續(xù)起飛。稍后，塔臺說：“Falcon
—＃＃＃，右轉(zhuǎn)航向20 度。”這時候，無論是在TCAS 顯示屏上還是目視，我
都沒有看到任何東西。
我回憶不起當(dāng)時聽到有什么事情讓塔臺管制員決定取消我們的起飛許可。我
只能推測或者是向我們后面的航空器發(fā)出的復(fù)飛指令，或者是飛行員自己決
定復(fù)飛，管制員對此做出的回應(yīng)……
不管是什么原因?qū)е逻@次起飛取消，我都被迫要做出典型的走還是不走的決
斷。
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世界民航安全信息3(96)
