曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
超過(guò)三分之一的飛行員報(bào)告者認(rèn)為對(duì)滑行指令的模糊不清是造成事件的原
因之一。
接受調(diào)查的管制員都具有豐富的從業(yè)經(jīng)驗(yàn)，從事管制工作平均為20 年，獲
得所在崗位管制執(zhí)照平均為12 年。
8 位管制員中有3 位報(bào)告他們裝有機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面檢測(cè)雷達(dá)（ASDE），但在事件發(fā)
生時(shí)并沒(méi)有用來(lái)確定飛機(jī)是否在使用跑道外等待。
調(diào)查認(rèn)為環(huán)境、地理、地形在很大程度上對(duì)于事件而言“中立”（而不是主
要）因素。
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
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運(yùn)行觀察
回顧72 份有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)入侵跑道報(bào)告，主要的原因如下：
當(dāng)機(jī)組都低下頭急急忙忙核對(duì)檢查單時(shí)入侵發(fā)生了。
副駕駛在滑行的關(guān)鍵時(shí)刻常常離開(kāi)ATC 波道停止監(jiān)聽(tīng)，這多半是因?yàn)楦瘪{駛
還有一些其他公司的輔助工作。
飛行員通過(guò)復(fù)述來(lái)證實(shí)指令，但ATC 可能常常不予回復(fù)。
當(dāng)不清楚滑行路線時(shí)飛行員不能“就地停止”，并請(qǐng)求進(jìn)一步的滑行指令。
飛行員在進(jìn)入使用跑道時(shí)，沒(méi)有意識(shí)到跑道的地面標(biāo)志和寬度與滑行道并不
相同。
管制員沒(méi)有對(duì)不完整的復(fù)述提出質(zhì)疑，從而忽略了錯(cuò)誤的回饋信息。
即使年輕的副駕駛對(duì)許可指令有疑問(wèn)，也常常不愿意去質(zhì)疑一位老機(jī)長(zhǎng)認(rèn)為
已得到進(jìn)入跑道指示的假設(shè)。
ATC 發(fā)出類似“跟隨某某（機(jī)型）飛機(jī)滑行至某某號(hào)跑道”，導(dǎo)致后面滑行
飛機(jī)在看不見(jiàn)前面的飛機(jī)時(shí)危險(xiǎn)地進(jìn)入錯(cuò)誤跑道。
在繁忙的大機(jī)場(chǎng)，管制員并不總是自發(fā)地發(fā)出進(jìn)行中的滑行指令。反過(guò)來(lái)，
飛行員也不樂(lè)意總是向忙碌的管制員請(qǐng)求滑行指令。
對(duì)機(jī)場(chǎng)布局的熟悉也能導(dǎo)致飛行員產(chǎn)生自滿情緒，以至于在錯(cuò)誤進(jìn)入跑道后
還連連在說(shuō)“這怎么可能？”
飛行員在得到跑道外等待的指令后對(duì)清晰可見(jiàn)的等待線經(jīng)常視而不見(jiàn)。
未能及時(shí)分解當(dāng)?shù)毓苤婆c向地面管制，或是兩個(gè)地面管制席位的工作，致使
入侵事件發(fā)生。
在接近使用跑道過(guò)程當(dāng)中，飛行員脫離ATC 波道，還自認(rèn)為已得到指令，這
很有可能是機(jī)組資源管理（CRM）崩潰。
在對(duì)滑行許可有懷疑時(shí)，飛行員很少向塔臺(tái)請(qǐng)求證實(shí)，而是傾向于相互詢問(wèn)
是不是可以穿過(guò)或是進(jìn)入跑道。
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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附錄F 重要入侵跑道事件圖解
作為評(píng)估入侵跑道報(bào)告的一個(gè)附加工具，ASRS 分析員們從收到的報(bào)告中挑出四
起關(guān)鍵的入侵跑道事件，并對(duì)這四起入侵跑道事件做了全面徹底的分析。應(yīng)當(dāng)說(shuō)
明的
是附錄F 不屬于這次回訪研究的一部分，我們的目的在于總結(jié)報(bào)告事件的結(jié)論，
看看
到底是什么原因?qū)е铝巳肭峙艿朗录陌l(fā)生，同時(shí)也是對(duì)ASRS 分析員的一個(gè)評(píng)
價(jià)。
波士頓洛根機(jī)場(chǎng)（BOS）B757/SA340 事故征候
事件經(jīng)過(guò)：
B757 獲準(zhǔn)從33L 上立即起飛。
一架Saab340 在“G”滑行道上不斷
接近33L 號(hào)跑道。
B757 開(kāi)始滑跑，速度達(dá)到100 節(jié)之
前，機(jī)組都沒(méi)有意識(shí)到Saab340“…
沒(méi)有停下來(lái)…”在跑道外等待。
BOS 塔臺(tái)讓Saab340“…停止…”，
Saab340 轉(zhuǎn)向，右機(jī)翼進(jìn)入跑道。
B757 從中線向右轉(zhuǎn)了一點(diǎn)后繼續(xù)起
飛，過(guò)G 滑行道時(shí)速度達(dá)到110 節(jié)。
分析員分析：
事發(fā)于晚上，BOS 當(dāng)?shù)毓苤撇块T(mén)聯(lián)合席位非常繁忙。
Saab340 復(fù)述了滑行就位并在“GOLF”在33L 跑道等待。
管制員可能是因?yàn)榘l(fā)送部分受阻而沒(méi)有聽(tīng)到Saab340 機(jī)組的復(fù)述。
Saab340 機(jī)組未收到任何對(duì)復(fù)述的回應(yīng)。
事發(fā)之日，設(shè)施管理者尚不能確定地面管制是否錯(cuò)誤地給Saab 340 發(fā)出過(guò)滑
行到
位并等待的指令。
達(dá)拉斯－沃斯機(jī)場(chǎng)（DFW）SW4/FK100 事故征候
事件經(jīng)過(guò)：
SW－4 獲準(zhǔn)從“WK”滑行道穿越18R 號(hào)跑道和18L 號(hào)跑道，右轉(zhuǎn)上“F”滑
行
道。
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
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在SW－4 穿越18L 跑道后，
塔臺(tái)指揮FK－100 從18L 號(hào)
跑道起飛。
SW－4 機(jī)組看見(jiàn)滑行道“F2”
的標(biāo)記，認(rèn)為可以從“F2”
滑行至“F”，于是上“F2”，
最終在18L 跑道造成了入侵
跑道。
FK－100 速度達(dá)到130 節(jié)時(shí)，
機(jī)組看見(jiàn)“…昏暗的航行燈
光…在我們前面1000 英尺以
內(nèi)，太近了不能中斷起飛。”
FK－100 機(jī)組“急速向右轉(zhuǎn)
提早離地。”估計(jì)兩架飛機(jī)間的垂直距離為100 英尺，側(cè)向間隔為0。
分析員分析：
SW－4 機(jī)組沒(méi)有意識(shí)到他們進(jìn)入36R 的快速脫離道。
SW－4 機(jī)組承認(rèn)他們對(duì)機(jī)場(chǎng)不熟悉，也沒(méi)有向DFW 地面申請(qǐng)階段滑行指令。
當(dāng)?shù)毓苤坪偷孛婀苤贫疾恢溃琒W－4 滑行上了“F2”并進(jìn)入跑道18L。
FK－100 機(jī)組有責(zé)任隨后馬上報(bào)告DFW 塔臺(tái)SW－4 在跑道上。
FK－100 機(jī)組并沒(méi)有觀察到SW－4 直至飛機(jī)達(dá)到130 節(jié)——略小于V1
普羅維登斯(PVD)B737/A319 事故征候
事件經(jīng)過(guò)：
塔____________臺(tái)許可B737 由“T”，“D”和“S”
滑行至5R 跑道。
B737 擔(dān)心飛機(jī)結(jié)冰，是否有足夠的防
冰措施，積雪是不是太多。
B737 沒(méi)有右轉(zhuǎn)上滑行道“S”，進(jìn)入跑
道大約10 到15 英尺。
就在B737 進(jìn)入跑道的同時(shí)，A319 開(kāi)
始起飛滑跑。
A319機(jī)組在飛機(jī)速度達(dá)到75 節(jié)時(shí)中斷
起飛，從跑道右邊以小速度和B737 擦
肩而過(guò)，兩機(jī)距離大約20 英尺。
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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分析員分析：
B737 在“D”滑行道轉(zhuǎn)向“S 滑行道”轉(zhuǎn)彎處機(jī)組低著頭忙于其它事。
塔臺(tái)告訴B737 的機(jī)長(zhǎng)跟隨A319 滑行，但是由于正在吹雪而且能見(jiàn)度很差，
B737
機(jī)長(zhǎng)失去了目標(biāo)。
B737 的第一副駕駛承認(rèn)自己為機(jī)艙的其它事務(wù)所干擾，沒(méi)有扮演好機(jī)長(zhǎng)助手
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世界民航安全信息3(23)
