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FAA
指出哈龍滅火器不會對飛機上乘客和工作人員造成傷害。NTSB 擔心的是機組人
員訓練
程序過分強調了超出哈龍滅火器建議使用的最大量所造成的風險。
FAA 指出：“研究表明，即使在飛機客艙按照規(guī)定使用所有的手提哈龍滅火器，
也
不會超過在AC 20-42C《飛機上手動滅火器的使用》（1984 年，3 月7 日）和
前美國聯(lián)
邦火災保護協(xié)會（NFPA）408 號指導方針《合理使用飛機上手動滅火器1999 年
版》中
規(guī)定的允許使用的最大值。例如，一般飛機上座椅火災事故中有毒物質的污染，
遠遠超
過使用哈龍滅火器時產(chǎn)生的可能有毒污染。
FAA 和NTSB 同時指出，由于使用哈龍滅火器可能產(chǎn)生的微不足道的有害影響，
而不能有效地使用哈龍滅火器滅火會對飛機安全造成威脅。
當手頭有干粉滅火器可用時，還去尋求理想的滅火器——比如哈龍滅火器——這
不
符合快速有效的原則。
FAA 指出：“發(fā)現(xiàn)火情時，最初應該集中精力滅火，然后挑選合適的滅火器，
當初
步抑制住火勢或者用完第一個滅火器后，應該選擇合適的滅火器繼續(xù)控制火情或
滅火。”
有些情況下水源滅火器反而會加重火情。
FAA 指出：“水源滅火器不能直接噴在跳開關面板上或電線插座上，也不能噴
在著
火的液體（如油脂或者燃油）上，特別是燃著的液體傾灑在不透氣的表面上時。
但如果
表面已經(jīng)吸干了液體，比如汽油澆在座位上或別的滲透性的材料上時，可以用水
滅火器
來熄滅易燃性液體引起的火災。”
英國民航組織（CAA）進行的研究表明：各種類型的滅火器、滅火毯能夠撲滅
由
于便攜式電子設備（PED）的電池組件出現(xiàn)故障引起的火災，而不會增加危險。
如果飛
客艙安全
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行過程發(fā)生火災，機組人員應該估計到一些風險，如會對周圍乘客和機組人員造
成嚴重
傷害、以電池組件為動力的電器部件、蔓延到周圍易燃物質上的火花，以及火撲
滅之后
燃燒過的塑料材料散發(fā)出的濃煙和氣味。
然而英國CAA 的報告發(fā)現(xiàn)，飛行中最常用的可充電電池的使用或PED 充電過程
中
造成煙、起火甚至爆炸的可能性極小。報告指出，大部分的PED 電池的電路設
計和充
電器都提供了對于過流保護、過壓保護、超溫保護但有時還是會發(fā)生多種故障。
研究人員研究了安裝在某些飛機安全設備充電電池的歷史情況，并在研究室中選
擇
多種電池組件和有代表性的PED 進行了測試。
測試結果表明目前常用的滅火器（測試了水、哈龍、FE-36 以及適合于固體、氣
體
和液體火災的ABC 干粉滅火劑和滅火毯）在處理由鋰電池引起的火災方面效果
很好。
因此，沒有做出關于使用替代滅火器的進一步建議。
對于由存儲在塑料盒子里的鋰電池引起的火災，在實驗室使用哈龍滅火器和FE
－
36 滅火器比水滅火器更有效，因此如果有的話應該首先使用。滅火毯只有能完
全蓋住
火時才有效。如果可能的話，應該立即從任何飛機電源插座上拔下PED。報告中
說：“為
了將電池及充電設備不完善引起的風險減至最小，我們不鼓勵乘客只為了充電而
將電池
插在PED 上”。這項研究成果如今已經(jīng)用于更新英國乘務組的消防指南，而且
為了便于
培訓，還提供了消防員操作PED－電池的錄像帶。
世界民航安全信息2004 年第12 期（總26 期）
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事故預防
非精密進近期間，機體結冰，空速過低導致失速
第61 卷第9 期2004 年8 月
2002 年6 月28 日，當?shù)貢r間18:00，一架薩伯340B 正在執(zhí)行定期公共運輸飛行，
從悉尼到巴得斯特——都在澳大利亞新南威爾士州——當飛行機組在巴得斯特
機場在
間歇結冰條件下，進行夜間非精密儀表進近后，再進行繞場著陸機動時失速了。
離地高
度112 英尺時，機組恢復了對飛機的操縱，進行復飛并著陸，沒有再出現(xiàn)什么事
件。兩
名飛行員，飛行乘務員及29 名旅客都沒受傷，飛機也未受損。
澳大利亞運輸安全局（ATSB）在它的最終調查報告中表示，這次嚴重事故征候
的
重要引發(fā)因素主要如下：
____________下降時，盡管風擋雨刷上有能見冰顯示，飛行機組卻沒有察覺
機體結冰和機翼
結冰，因而沒采取除冰措施；
改平高度后，飛行機組把推力設定為17%[扭矩]，而對于當時的飛機構型和
環(huán)
境條件，50%至60%才為合適；
飛行機組聽任飛機速度降至低于安全速度；
失速之前失速告警系統(tǒng)沒有激活；
飛機沒有安裝加拿大改進型失速告警系統(tǒng)。如果安裝了該系統(tǒng)并激活，它會
在
即將失速時向飛行機組報警并發(fā)出3 到4 秒的告警聲；
飛機運營人運行手冊——標準操作程序（SOP）未能按照制造商的文件要求
在
已知結冰下啟用除冰帶；
SOP 允許在結冰條件下使用自動駕駛儀，掩蓋了一些感知信號，如機頭的持
續(xù)
繞場進近期間，薩伯340B 的自動駕駛儀位于“高度保持”模式，發(fā)動機推
力接近飛行慢車。失速告警系統(tǒng)在飛機失速之前沒有啟動。離地高度112 英尺
時飛行機組恢復了對飛機的操縱。
——FSF 編輯人員
事故預防
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上仰。
報告包括了澳大利亞航空安全機構（CASA）得出的以下結論：
機組沒有意識到突然掉高度和重大滾轉是失速的結果。因此他們既沒有及時
報
告事故征候，也沒有向運營人通知事故征候的嚴重性；
這就導致飛機繼續(xù)正常的定期運行；而此時飛機應接受徹底檢查方能繼續(xù)飛
行；
運營人應當確保機組明白，他們有義務報告任何事故征候并提供足夠詳細的
資
料，以便對可采取的適當措施進行深入的評估。
報告沒有明確飛機運營人。
“在這起嚴重事故征候發(fā)生時，運營人
　
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