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升900 米，離港頻率為120.3，SQ6324”。
但是，當飛機在SID 航路上到達1,000 英尺時我們已經右轉了（SID 是在
4.3 海里，1,000 英尺或高于1000 英尺時右轉）。當我們意識到這個問題的時候，
飛機已經轉了大約20 度，我們呼叫了ATC，但離港管制指示航向為090 度。在
被雷達引導后，ATC 指示我們直飛NINAS。我承認是由于我的失誤并詢問是否
有什么麻煩，但ATC 回答說并沒有什么問題。
問題：
我們并沒有仔細審視SID 航路，只是憑著經驗去飛行。
我對自己是嚴格的，因為據報道在中國就有許多程序上的違例（比如起飛后
在500 英尺時就立即右轉）。
副駕駛告訴我偏離了航路，但當時我們已經轉了20 度，于是我通知了ATC，
然后我們被雷達引導。
我認為在起飛前就應對STAR 和SID 進行詳細的講解。
SID 的主要目的就是為了減少飛行員與ATC 之間的交流并執行標準的程
序。因此，飛行員很有必要準確地理解這些程序，然后在爬升階段加以證實。最
近在中國空域報告了許多有關人為失誤的事件。中國運用的是不同的高度表讀數
系統，因此由于語言的障礙理解他們的ATC 指令更加困難。正如報告者上面所
說的，我們必須進行全面的講解并且要額外的注意。
KAIRS 報告收集情況
飛行員ATC 維修外國人機艙其他總量
2004 年41 82 1 6 1 - 131
總量346 359 3 25 1 1 735
領
域期
間
目錄
飛安信息
美國入侵跑道事件連續兩年呈下降趨勢......... 1
2006 年飛機上將允許使用手機........................ 3
澳大利亞保證安全的航空維修規則................. 4
英國UKAB 第十一份空中接近事件的報告.... 5
最新研究有助于飛機發動機免受冰點細雨的
困擾..................................................................... 6
機場運行(第30 卷第2 期) ............................... 8
機場運行(第30 卷第3 期) ............................. 14
客艙安全(第39 卷第3 期) .............................. 20
自愿報告系統報告
美國ASRS 安全公告CALLBACK(297 期)..... 26
美國ASRS 安全公告CALLBACK(298 期) .... 32
韓國KIARS 安全公告GYRO （56 期）... 36
英國CHIRP 乘務報告FEEDBACK（12 期）36
關于調動飛行的更多問題......................... 42
自行決定是指誰做的決定？..................... 42
嚴重顛簸..................................................... 43
嬰兒太多..................................................... 45
少一點忙亂多一點SOPs......................... 46
世界民航安全信息
（月刊）
2004 年第10 期
（總第24 期）
cauc@caac.cn.net
發行日期：2004 年10 月
飛安信息
1
飛安信息
美國入侵跑道事件連續兩年呈下降趨勢
一份新的FAA 報告顯示美國的入侵跑道事件在過去四年里減少了20％，并且自
去年起連續兩年，沒有發生涉及兩架商用噴氣機的嚴重入侵跑道事件。
2004 財政年（截至9 月30 日）到發稿時為止，共發生了309 起入侵跑道事件（與
往年相比，2003 財政年324 起，2002 財政年339 起，2001 財政年407 起，2000
財政
年405 起）。（美國FAA 的財政年是從每年的10 月1 日起截至次年9 月30 日）
看一下最為嚴重的事件，資料顯示，2004 財政年共發生了25 起A 類和B 類事
件
（與往年相比，2003 財政年32 起，2002 財政年37 起，2001 財政年53 起，2000
財
政年67 起）。入侵跑道事件的嚴重等級（A 類為最嚴重，D 類為最輕）表明相
關事
件發生相撞的危險程度，或者其安全余量。盡管2002 到2003 財政年之間的降低
幅度
減小，但是在這四年里，此類嚴重事件的數量降低了52％。
在2003 或者2002 財政年，幾乎沒有發生涉及兩架商用噴氣機的嚴重入侵跑道事
件，今年到目前為止還沒有發生一起，盡管有關部門正在調查一起可能屬于此類
范疇
的事件。美國聯邦航空局跑道安全運行服務辦公室負責人Bill Davis 說，因為涉
及商
用航空器的入侵跑道事件數量如此之少，就無法得出有意義的結論。
入侵跑道事件等級情況
從2000 到2003 財政年，美國有塔臺的機場共發生了1,475 起入侵跑道事件，也
就是說，每百萬次運行發生大約5.6 起入侵跑道事件，并且每百萬次運行中只有
不到
一起的A 類或B 類事件發生。在1,475 起入侵事件中，有7 起導致相撞，并且
在2000
年3 月的一次事故中有四人死亡。
在這四年中，有308 個機場上報了至少一起入侵跑道事件。
因操作差錯導致的入侵跑道事件
所有的操作錯誤和偏差的數量和比例在這四年中并沒有下降，事實上，2002 到
2003 財政年期間反而有所上升，主要發生在有商業運行的大型機場。然而在這
期間A
類和B 類操作差錯的數量下降50％以上。
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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在這四年中，26％的A 類和B 類入侵跑道事件（50 起）屬于操作差錯，這與全
國的情況成比例。
與全國23％的比率相比，最大的機場（35 個FAA 運行發展計劃（OEP）確認的
機場）這些事件的發生率也較大（32％）。
飛行員差錯
所有飛行員差錯的總數和比例—最為普遍的入侵跑道事件—在過去四年里呈下
降趨勢。飛行員差錯，與全國的比例相比（57％），盡管其數量和比例在過去的
四年
里都有所下降，但是35 個最大的通用航空機場所占的比例依然較高（64％）。
在過去四個財政年里，58％的A 類和B 類入侵跑道事件（109 起）屬于飛行員
差錯，這與全國的情況成比例。A 類和B 類飛行員差錯事件的數量在這一期間
減少了
66％。
發生在大型機場（OEP－35）的入侵跑道事件有50％屬于飛行員差錯，其比例略
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