曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

(6.5%)
其它67 8
(12.0%)
3
(4.5%)
8
(11.9%)
14
(20.9%)
28
(41.8%)
小計109 58
(53.2%)
61
(56.8%)
共計870 149
(17.1%)
69
(7.9%)
98
(11.3%)
288
(33.1%)
266
(30.6%)
4． 主要采取的措施情況
KAIRS 通過經相關的航空機關或團體信件來勸導他們提高航空的安全環境。這些信
件
含有將報告者的問題普及化的KAIRS 報告。
大約有49 份報告被送到有關部門，其中有20 份被予以改正。
措施種類共計機場程序機務飛行器其它
改進20 10 5 5
信息提供26 11 1 2 7 5
其它3 3
共計49 21 9 2 12 5
5． GYRO 的分發情況
KAIRS 將包含有教育意義的案例或內容，對航空安全有幫助的每月的業務通訊分發
給
航空工作人員，與航空相關的政府機構，當局及團體。
A. 個人訂戶
流通
年份
共計韓國英國
2000 17，100 17，100
2001 23，100 23，100
2002 33，600 30，000 3，600
2003 36，000 31，200 4，800
2004 36，000 31，200 4，800
共計145，800 132，600 13，200
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
18
B. 分發情況
年郵政服務電子郵件分發
份
共計
韓國
個體
英國
個體
韓國組
織
英國
組織
訓
練
目
的
共計韓國英國
飛行員
組織
2000 17,100 9,850 5,993 1,257
2001 23,100 16,104 6,818 178
2002 33,600 21,774 1,158 7,226 294 3,148 19,107 1,960 1,201 15,946
2003 36,000 22,033 2,114 8,185 1,495 2,173 24,508 5,562 2,326 16,620
2004 36,000 22,707 2,759 7,260 1,856 1,261 25,229 9,456 3,773 12,000
共計145,800 92,468 6,031 35,482 3,645 8,017 68,844 16,978 7,300 44,566
6. 未來的計劃
由于篇幅所限對每一個地區的飛行階段的深入分析都未截入，對于本期沒有發布的
內
容，將在2004 年KAIRS 的年度報告中公布。
由于所有的航空工作人員，機構，當局，公司及組織都積極參與并給予支持，與那
些
在大約同時開始采用報告系統的國家相比，KAIRS 處于一個更有利的地位。由于從
飛行員
和管制員收到的報告數量穩定，我們計劃過慮出定性的報告，定期地為機組和維修
人員開
展公共性的活動，以此來增加他們的報告數量。同時，我們將對收到的報告進行深
入分析，
向航空工作者及航空企業提供各種信息，以防在韓國發生航空事故，進而計劃將我
們的數
據與世界其它系統分享。
航空人員提供的微小錯誤報告也可能成為事故預防的重要指標之一。因此，我們的
報
告系統需要您的積極參與。
美國自愿報告系統報告
19
美國ASRS 安全公告CALLBACK 第303 期
2004 年12 月
更多的氣象報告
上一期的Callback 討論了冬季天氣的危害，下面的報告對試圖在儀表氣象條件按目
視飛行規則飛行的危害提供了更多的信息。這些報告大多數是由在阿拉斯加飛行的
飛行員
提供的，但是這些教訓卻可以使世界各地的飛行員引以為戒。
惡劣天氣下的飛行（一）
在低密云層下飛進山谷是在冒險，一旦天氣變壞，在目視飛行規則下唯一可以逃脫
的
方式就是作180 度的轉彎。就像這位C207 的飛行員所認識到的，一個轉彎可能引
起另一
個，接著又一個，然后……
我打算沿著海岸線向南方，接著繼續向西北飛行……然后直接飛往Bethel。我如
計劃起飛，向南飛行大約23 英里，低云擋住了我計劃飛向的山谷……，但是南部
的下一個山谷沒有低云，我在距平均海平面大約800 英尺的空中憑借3 英里的目
視條件飛進了這個山谷。我繼續向山谷底部飛去，因為云幕變低和能見度變差我
決定向后轉……向后飛至3 英里處時，因為更差的氣象條件，我不想再繼續飛行。
我再次改變航道并開始尋找另一條航路。我發現一個通向北方的通道，于是繼續
向那兒飛行。起初，這通道看上去還挺好的，當我再向里飛行時，顛簸開始增強、
云幕變得更低。當我明白不能夠再繼續時，我飛得還不是很遠。那時，由于東面
刮來的大風引起的顛簸，使我不能很好的控制飛機。我決定反轉并向著出口的方
向飛去，因為升高的地勢和變低的云幕，我正身處在高于地面200～300 英尺處。
我努力繼續保持對飛機的控制。我的注意力被分散了，既要向外看又要注視儀表
盤。我向外看試圖保持飛機與高山的間距，但因為飛機的顛簸以及在云中穿行，
我迷失了方向，我幾乎沒有目視線索而且陡峭的山崖也不能作為水平參照物。我
世界民航安全信息2005 年第2 期（總28 期）
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基本上是一邊看著外面以保持間距一邊注視著儀表來控制飛機，當時我認為自己
最安全的選擇便是飛過山地直接飛向起飛機場。我轉彎、使用全推力、快速爬升，
在海拔3,200 英尺改平飛，這個高度距地形有1,000 英尺的裕度，然后開始依靠
儀表導航。
自這次事件后，我就建議我的飛行員同伴要在已建立的航路航線上飛行，或者當
天氣情況不確定時不要飛行。
惡劣天氣下的飛行（二）
這位PA32 的飛行員在困難的條件下最終著陸了，這值得表揚。如果決定在面對逐
漸
惡劣的天氣時回到峽谷中，那將會很容易地導致比輕微偏出跑道更惡劣的結果。
……在距離ZZZ40 英里之前我能夠保持距平均海平面5,500 英尺的高度，逐漸變
低的云幕將我帶入Yukon 河流峽谷。那時我的目視飛行高度為平均海平面1,500
英尺，云幕高為2,500 英尺，能見度為15-20 英里，機外溫度大約為-10℃。因為
　
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