曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

決定的意思。我所在航空公司的飛行機組就嚴格照這樣做的。
在駐地機場，飛行員管理層反復地告訴我們，他們想要機長和副駕駛在我們
的法定時間之前10 分鐘向CSD(乘務長)報到，并記錄報到時間。然后要求機長
對乘務組就飛行時間、天氣等情況作飛行前講解。
立即出現的問題是難于得到你講解所需要的信息，通常是直到我們來報到的
時候計劃人員才進行介紹。所以為了能夠向乘務組下達飛行前的指示，你必須在
報到之前開始工作20 或30 分鐘。
管理層并沒有命令我們向乘務組下達簡令，但是當航線檢查員進行年度檢查
的時候卻對沒有這樣做的飛行機組進行了批評。事實上，最近發給我們的航線檢
查員的反饋意見當中這是最主要的問題，遠比飛行中發生的一些問題如下降之前
沒有達到允許的空速/高度范圍要談的多。
我們每天的值勤時間也在以其他的方式進行延長。遠離我們的主要基地過夜
之后，每次都會在起飛之前一個小時把我們從機組旅館載到機場，這一小時被算
到我們的值勤時間之內。然而，許多機場經理看到了把我們早點帶到機場的好處，
于是，他們安排車輛以便在離港之前1.20 或1.30 小時到達機場。
在這種情形之下，問題還不僅僅是值勤時間。通常是在叫你之前的一個小時
內你最好是抓住機會小睡一會，這樣的話當你在兩人駕駛的飛機上從美國的東海
岸返回時，一切都會變得完全不一樣。
它不影響飛行時間限制，但是我們每天的任務卻是在穩步的增加。放上輪擋
后我們休息了30 分鐘。然而，在許多機場現在要花到一個小時的時間來通過海
關、過境和檢疫。在我們的主要基地，為了節約經費，已經改變了機組接送安排；
但是，那也意味著從放上輪擋到離班這中間現在平均要花50 分鐘的時間。
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我們已經飛了好幾天的長班任務了，但是這好像兩頭都在拉伸。除非我們正
式報告值勤時間延長，否則他們不會做記錄。
收到了許多關于這個問題的報告/評論，這是其中的一篇。CAA (SRG) 就報
到時間作了以下的評述：
運營人有責任確保在正常的情況之下，已得到批準的FTL 方案所說的標準
報到時間足夠來完成飛行前所有必需的活動。
運營人給他的機組施加壓力，要求在規定的報到時間之前報到，這是不可接
受的，除非這種額外的報到時間算作值勤期間（FDP）的一部分。
作為一名飛行員，由于對其工作崗位的職業態度，他早于規定報到時間去報
到并開始工作，這應當被認為是飛行員個人的事情。
工程人員報告
一個很長時間的保留故障
保留故障過程是一個安全的程序，但這要求程序得到正確的執行并在適當的
時間內來進行修復。這架非英國注冊的飛機在過去的18 個月當中出現了多處缺
陷，但是并沒有安排足夠的時間來考慮進行適當的缺陷調查和修復。
我寫這篇報告是要告訴你有一架飛機的缺陷存在了很長時間。飛機目前是在
雖有修復的想法但卻一直帶著故障的情況下運行，或者說在最糟糕的情況下簽字
放行使得紙面上似乎是好的。我已多次向維修質檢部門反映，但所碰到的卻是對
缺陷采取否定和漫不經心的態度。
我完全明白，在這種情況下，作為一名普通的工程師我無權保證所呈交的急
需解決的問題在外國注冊的飛機上也得到認證，同時我充分的了解到承擔和保證
這類飛機的所有維護工作由英國民航局的發證機關內持有執照的工程師們來完
成。
因此，我已經沒有別的辦法可以選擇了，只好告知當局強制相關運營人通過
商業途徑請有合作關系的維修工程公司派有能力的工程師和技師來完成適當的
維修工作。
英國自愿報告系統報告
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這里所說的主要缺陷對于制造廠商來說是一種已知的缺陷，其適當的修理方
案ARE 在現行經批準的維修手冊（AMM）/結構修理手冊（SRM）中可以找到。
我所擔心的是如果當局不干預，這種缺陷將存在而且將繼續存在于這架飛機
上。所有的技術日志和記錄可以從質檢部門獲得。發動機吊架區滲漏出來的高溫
高壓可能會損壞翼肋腹板的布線，或者會降低肋間封口/保護封口薄膜的能力。
現在有證據表明此種缺陷存在，需要采取措施來加以解決！
飛機是一種高速高循環的交通工具。我唯一考慮的是我的朋友的安全，駕駛
這架飛機的飛行機組，飛機的適航性以及一個組織的基本安全。
這個問題提交給了CAA (SRG)，由他們來調查所說缺陷的來由。還沒有采
取改正的ADD 的程序。相應的適航當局已經注意到了這個問題，缺陷經過適當的
延期之后，將進行一次大檢查以進行修復。
簽字或蓋章？
當一天的工作要結束的時候，我們都進入安檢門以準備下班。當我簽名記錄
離開時我發現我的簽名已經在那了。而且簽名的模仿度非常高，這使我感到驚訝，
因為畢竟發生在安檢門。很明顯有人在利用我的簽名。后來我變得非常的關切，
他們可能會在某些文件上面使用我的簽名。
這是摘錄自一篇比較長的報告，主要是突出蓋章來證明工作的重要性。普遍
的做法是既要簽名同時還得蓋章。簽名表示到場而蓋章是確定這個簽名的權威有
效性。
電池的問題
我長期都是夜晚輪班（工作四天休息四天），現在是我的第三個晚上。
我一直都是在一個航空公司的飛機上工作，當我早上一點鐘左右在辦公室的
時候我聽到了一個同事和值勤班長的談話。
事情是這樣的，當另外一架飛機上的機組成員離開之后，電池組的開關仍然
留在“開”的位置。從而主電池組和輔助電池組都沒有剩下多少電荷，必須得更
換它們。已經用計算機存儲系統檢查了IPC 和需要更換的電池組號碼。主電池組
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需要40 安培小時等級的負荷，但不幸的是計算機存儲系統卻顯示公司壓根就沒
有庫存。但是有一個可以供選擇的部件號碼。經過檢查顯示公司現在庫存的部件
只有36 安培小時的等級負荷。
36 安培小時電池組的部件號碼用IPC、技術指令和其他的資源進行了檢查，
　
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