曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

通細節之前發生。”Wilson 說，“我們的想法是鼓勵在每一次移交中建立更多
的結構性
－也許應該用檢查單提供能確保管制員不漏掉任何交通的最重要的十條移交細
節。”
與ATC 相關的涉及等待位置和起飛許可的誤解也應該避免。減少這些誤解要求
滑行指令十分精確（比如，對于交叉口離場等待位置的明確確認）和穿越跑道的
明確
許可，或者即使在跑道未使用的情況下進行短暫等待的指令。
“與為了滑行而使用跑道的任何航空器進行的通話應該在航空器進入/穿越跑道
之前由地面管制移交機場管制。”該行動計劃說，“強烈建議，在實際可行時，
使用標
準滑行路線（和漸次的滑行指令以降低在跑道上/跑道附近飛行員混淆的風險）。”
在歐洲機場跑道安全小組最近的研究成果中包括熱點圖和在比利時布魯塞爾國
際機場進行的相關實踐（行動計劃將此作為示例公布），英國倫敦希思羅機場的
熱點
圖以及意大利米蘭Malpensa 機場發行的入侵跑道預防宣傳冊。其中全面地描述
了復
雜交叉口和如何引導飛行員滑行到密集排列的平行跑道上。
2004 年初，為了協調國家/地區入侵跑道事件預防行動計劃，來自澳大利亞航空
運輸局、Ertocontrol 和美國聯邦航空局的專家對它們進行了比較。
他說：“盡管涉及到一些細微的差異，但是我們希望在2004 年底之前，其他人
能
夠加入進來，為由ICAO 制訂全球入侵跑道事件預防行動計劃做出貢獻。”Wilson
說，
全球行動計劃預計將包括一個國際的定義－與此相對，現有的入侵跑道定義有15
個
以上－和由ICAO空中航行委員會于2003 年10 月起草的全球統一分類和嚴重性
等級。
他還說，國際行動計劃預計不會包括新的ICAO 標準或程序。
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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機場運行
與飛機牽引車駕駛員的通話可以幫助避免嚴重傷亡事故的發生
第30 卷第3 期2004 年5 月－6 月
國際專家說，最近幾年，造成人員傷亡的航空器牽引車事故相對來說已經不經常
發生了；但是，由于過去所發生的典型傷亡事故非常嚴重，所以仍然需要一些強
有力
的防范措施。為防止機場牽引車操作工人傷亡事故的發生而進行改革在一些國家
還存
在一定的困難。
澳大利亞安全研究中心，“研究生院”院長Geoff Dell 說全世界范圍內的牽引車
事故預防依然過分依賴于工人的行為。2004 年初，他非正式地調查了參加他早
期牽引
車安全研究項目的24 個主要航空公司；其1994 年的報告被發表在的
會刊上。他說，除少數例外，2004 年的反饋顯示牽引車事故的發生“明顯地下
降了”，
但是一些停機坪工作人員還沒有從目前的安全知識中受益。
“盡管事故數量有了明顯的降低，但是我還是得說在降低牽引車操作事故風險
方面，航空業僅取得了部分成功。” Dell 說，“原則上，仍然需要防止移動飛
機和牽
引車的動能傷害機坪工作人員。1994 年的研究結果至今依然有效。”
在1994 年研究的建議中包括：使用無繩頭戴通話機；使用無牽引桿的牽引車；
讓簽派員作為駕駛員坐在牽引車上（單人駕駛牽引車）；推遲發動機開車時間直
到飛
機被推出之后；完善牽引車操作的培訓和監察。Dell 把已取得的部分成功歸功
于若干
因素。
“只有美國和斯堪的納維亞有向單人駕駛推車改進的措施。”Dell 說，“在全
球大
部分地區—包括澳大利亞—推出主要是由一名步行工作人員在機頭旁邊進行引
導；無
關于提高推車操作（用牽引車推飛機使之后退）過程中工人的安全這一問
題，許多事故調查、工作小組和研究都提出了許多建議和方法。航空公司和停
機坪服務承包商已經采取了一些技術措施，并基于對人為因素的認識做了許多
改革。
——FSF 編輯
機場運行
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牽引桿的牽引車進入市場受到限制。無繩頭戴通話機技術沒有得到航空公司的認
可，
主要原因是考慮到頻率擁擠/干擾等方面的問題。全球大部分地區的行業文化仍
然支
持這樣一種觀念，那就是一名有執照的維修技術人員必須在場以應對在推出和飛
機開
車時發生的緊急情況，盡管這種觀念至今沒有任何充分證據。”
他說，錯誤的風險意識同樣延緩了一些國家采取推出操作方面的改進措施。
“個別企業和推出操作人員認為風險很低。”Dell 說，“當在單一的工作環境
當中
來看待風險時，從數據上說，發生嚴重事故的風險的確是很低的。只有當你考慮
全行
業范圍內的數據或者全球數據時，風險才會上升到一個足以引起關注的水平。”
他說，然而世界范圍內航空公司所承受的經濟壓力，再加上職業安全和健康當局
的工作，使得人們更加注意預防推出操作傷亡事故。
航空地面安全服務主要負責人Norman Hogwood 說，20 世紀90 年代在新西蘭通
過研究和事故調查使得人們對于在飛機推出過程中行走在飛機旁邊的引導人員
的安
全風險問題有了廣泛的認識。同時也使得人們對于寬體飛機采取了這樣的程序，
那就
是由坐在牽引車上的一人指揮推出操作。
“由于牽引車的視線有更多的限制，確保窄體飛機的安全間隔就有更多的困難。”
Hogwood 說，“有些人依然認為在推出時，一人走在飛機前起落架旁是必要的。
但是，
在推出過程中理想的通話方式應該是引導員坐在牽引車上。與幾年前相比，在我
去過
的世界各國，我看到已經很少有人靠近飛機行走。”
澳大利亞航路安全負責人Ulrich (Ollie) Ojczyk 說，關于推出安全問題，20 世紀
90 年代早期澳大利亞的研究以及2000 年的私人研究都支持Dell 報告中的大部
分建議
措施。
關于2000 年的研究，Ojczyk 說：“我們對推出操作進行了為期兩周的研究，以
　
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