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股東。
春季研討會舉行期間，初步工作將呈報參會人員，并且將要求參會人員對檢查單
模板做
出評論，包括在煙源無法確定情況下為飛行員提供指南。這些工作將為檢查單的
終稿提
供前期準備工作。
Burin 說：“春季研討會旨在達成更廣泛的共識。在美國，此舉措的一項成果可
能作
為修訂的AC120-80（能夠為飛行機組提供更多信息），也可能作為一個獨立的
AC（主
要提供給飛行機組），或者由FAA 制定的其他指南。”
IATA 運行主管Donald Van Dyke 完成了研討會的準備工作，龐巴迪宇航公司主
辦
了首次研討會。
Burin 表示：“IATA 組織了此項工作，提供了指導，并且為首次研討會做了出
色的
準備工作。作為發(fā)起人，將繼續(xù)致力于該項工作，促成業(yè)界工作組在基
金會這個中立機構(gòu)的幫助下交流有關(guān)安全問題一些看法。”
事故追蹤
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事故追蹤
美國國家運輸安全委員會公布了AA587 事故的最后報告
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美國國家運輸安全委員會（ NT S B） 指出， 飛行員蹬舵用力過大導致了美利
堅航空公司5 8 7 航班墜毀。空客公司的方向舵系統(tǒng)設(shè)計和飛行員培訓項目
中的一些因素也是導致事故發(fā)生的原因。
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根據(jù)NTSB10 月26 日公布的最終報告，美利堅航空公司587 航班遭遇尾流后，副
駕
駛的不必要的以及蹬舵用力過大產(chǎn)生的空氣動力載荷，導致飛機的垂直安定面從
空中脫
落，使該客機墜毀在皇后島附近。NTSB 認為，飛機的方向舵系統(tǒng)設(shè)計和公司飛
行員培
訓項目中的一些因素也是導致墜機事故發(fā)生的原因。
2001 年11 月12 日上午9:16 左右，587 航班（A300-605R）從肯尼迪國際機場
起飛
飛往多米尼加首都圣多明各，起飛后不久飛機墜毀在紐約貝爾港，造成機上260
人和地
面5 人死亡。這是美國有史以來第二大航空事故。
在距離飛機主體殘骸一英里的牙買加海灣附近發(fā)現(xiàn)了飛機的垂直安定面和方向
舵，
在距離墜機現(xiàn)場幾個街區(qū)的地方發(fā)現(xiàn)了墜地前幾秒鐘從飛機上脫落的發(fā)動機。
NTSB 發(fā)
現(xiàn)，飛機在第二次遇到前方波音747 的尾流后，當時操縱飛機的副駕駛錯誤地前
后操縱
方向舵好幾次。由于方向舵轉(zhuǎn)動導致側(cè)滑，從而使加在垂直安定面上的空氣動力
載荷超
過了垂直安定面的設(shè)計強度。（側(cè)滑是飛機飛行側(cè)面轉(zhuǎn)動狀態(tài)的一種描述。）
NTSB 發(fā)現(xiàn)，垂直安定面的復合材料不是導致事故發(fā)生的因素，因為尾翼失效時
已
超出了其認證和設(shè)計極限。
NTSB 表示，盡管其他飛行員對副駕駛的能力進行了積極評價，但是有兩名飛行
員
世界民航安全信息2004 年第12 期（總26 期）
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認為在事故中副駕駛對尾流反應過激。NTSB 發(fā)現(xiàn)，方向舵沒有正確地響應尾流，
尾流
本身對于飛機的穩(wěn)定沒有造成危險。
NTSB 表示， 美利堅航空公司的高級航空器機動項目（ Advanced Aircraft
Maneuvering Program）對于大型運輸類航空器的尾流提出了不切實際的觀點并且
夸大了
其影響，也對事故負有一定的責任。另外，NTSB 發(fā)現(xiàn)由于高靈敏度，A300-600
方向
舵控制系統(tǒng)在高速時對于潛在危險的蹬舵操作容易受到影響。
NTSB 的結(jié)論認為，587 航班墜毀前，對于A300-600 飛機在高速時蹬舵產(chǎn)生的
影
響，以及飛機的方向舵轉(zhuǎn)動限制系統(tǒng)的運作機制，飛行員沒有得到有效的培訓。
NTSB 對飛機性能進行的研究表明，加在垂直安定面上的最終過大載荷是由飛行
員
的蹬舵操作造成的，而與尾流無關(guān)。事實上，如果副駕駛在垂直安定面失效前的
任何時
間停止載荷輸入，那么飛機的自然穩(wěn)定性就會將側(cè)滑角返回到0 度，事故就不會
發(fā)生。
（NTSB 估計，垂直安定面脫落時的側(cè)滑角在10－12.5 度之間。）
NTSB 在報告中提出了八條建議，其中送交聯(lián)邦航空局的七條中包括：提倡采用
方
向舵踏板靈敏度的注冊標準，調(diào)整A300-600 方向舵控制系統(tǒng)以便防止高速時出
現(xiàn)危險
的蹬舵操作，為航空公司飛行員培訓項目制定指導性材料以避免在類似于美利堅
航空公
司的復訓中出現(xiàn)的負面培訓。
由于此次事故發(fā)生在9·11 事件之后兩個月，因此最初認為是國際犯罪造成的。
NTSB 沒有發(fā)現(xiàn)與之相關(guān)的證據(jù)，執(zhí)法部門也沒有提供有關(guān)犯罪行為導致事故發(fā)
生的證
據(jù)。NTSB 表示，目擊者看到的飛機起火很可能是破損油管中噴出的燃油或是發(fā)
動機的
壓縮機喘振造成的。
客艙安全
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客艙安全
隱蔽性火災需要快速、積極、靈活的處理
第39 卷第5 期2004 年9 月－10 月
我們知道飛行中沒有任何兩次火災是相同的，所以機組人員必須毫不猶豫的使用
機艙內(nèi)第一個可用滅火器。這一指導方針是最近飛機事故調(diào)查所作更新建議的一
部分，
并且實驗室研究成果強調(diào)要注重處理火災隱患的策略和技術(shù)。
如果看不見明火或者相對來說難以接近，總的要求是快速找到火源，然后用滅火
器
熄滅火焰或者無火焰燃燒的材料。這就要求乘務員快速找到熱源（常伴有異常高
溫），
可以用手背沿著機艙壁觸摸試探，謹慎的打開儲物柜或門，并且考慮到艙板、艙
頂、側(cè)
壁儀表板穿孔的可能性。
在應急程序和機組人員訓練中應特別注意看不見的火/難以接近的火。因為機組
人
員要快速識別火源，評估險情，這樣才能在火災失控前采取措施。
如美國聯(lián)邦航空局（FAA）指出：目前的咨詢通告（AC）120-80，即飛行中火
災
的處理辦法，對有關(guān)客艙易接近火源的滅火有效方法的早期指南做了補充，同時
也對客
艙滅火器以及呼吸保護設(shè)備（PBE）有關(guān)正確使用方法的早期指南做了補充。
　
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