曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

發
布此類的信息是非常有必要的，但是在像Gimpo 這樣的機場，大多數情況下a 和
b
是不變的，因此把它們從ATIS 中刪除更要合適一些。
ATIS 為進港和離港的飛機提供程序信息或者其它一些機場運行相關的信息。
ATIS 的信息根據國際上的提議進行了標準化，因此，一些信息看似并不重要，
但如
果要刪除它們，則預先要進行充分的討論。
起飛告警
飛機對準跑道中心線后準備起飛，我增加1 號發動機的轉速，將其調整為40％，
這時由于起飛襟翼設置不當，起飛構型告警發生了。
當告警發生時，飛機的速度是10 節，于是我中斷了起飛并向塔臺報告。在通過
A 滑行道退出跑道后，我檢查了起飛構型并執行完“起飛前檢查單”，然后再
次起飛。
結果耽誤了5 分鐘。
在飛機運行時，每一個飛行階段的檢查單都要毫無錯誤地執行。因此，操縱飛機
的駕駛員和不操縱飛機的駕駛員都要互相檢查對方的檢查單，以防有漏掉的項
目。
誤解ATC 的指令
當我在一架飛往Jinju 的000 航班飛機上擔當PNF（不駕駛的飛行員）的職責時，
我復誦了Incheon 管制發給另一架飛機的指令。在駕駛員操縱飛機下降時，
Incheon
管制給我們發出指令：“停止下降”，于是我們又爬升到22,000 英尺的巡航高
度上。
當我們接到“停止下降”的指令時我們正處于21,880 英尺的高度上，但是由于
飛
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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機的動力量，我們下降到了21,760 英尺，結果引起了TCAS 的爬升告警。
估計是疲勞引起了這樣一個完全不同呼號的混淆，最重要的因素應該是慣性思
維；當飛機接近下降起始點的時候，通常的許可是“下降至高度層160”。我在
沒有確
認的呼號情況下就復誦了這個指令。在我復誦這個呼號和指令的同時，Incheon
管制
認可了我們下降，也并沒有給出合理的糾正。
這個實例提醒我們在任何時候，只要ATC 指令不清楚或者存在疑問，我們都要
重新得到口頭上的確認。
與ATC 有效交流關鍵是要清楚明白地理解ATC 指令。ATC 同時也要時常注意
駕
駛員的任何誤解并及時地給予糾正。
KAIRS 報告收集情況
飛行員ATC 維修外國人機艙其他總量
2004 年48 99 1 7 1 - 156
總量353 376 3 26 1 1 760
期間
領
域
英國自愿報告系統報告
41
英國CHIRP 乘務員報告FEEDBACK（12 期）
編者的話：
我想借此機會對那些抽出時間參加由《英國CHIRP 乘務員報告》（CCFB）做的
最新一期CHIRP 調查的人士表示感謝。
在此次調查中，你們的觀點非常重要。我們也收到了一些非常有用的意見。所有
這些意見將會得到獨立審查委員會的關注。調查結果和審查委員會的結論將在下
期予
以公布。
我想就由調查產生的問題做一下說明。首先是CHIRP 的完全獨立性。我們不屬
于任何商業計劃的一部分，我們與任何協會、團體或其他利益集團沒有任何關系。
其次，CHIRP 沒有制定規章和行政權，因此不能干預運行部門的運作。但是，
乘
務組咨詢委員會的成員中有一些來自民航局客艙安全辦公室，因此他們了解報告
人提
出的問題以及咨詢委員會其他成員的觀點。
第三，因為許多調查反饋要求得到CCFB 報告的更多補充信息，所以只要可能，
我們將在以后的期刊中予以提供。但是我們不能保證相應的措施已經落實，并且
有些
時候想弄清是否已經落實，什么時候落實都是不可能的。這是因為當我們盡力去
推動
一份報告落實時，我們會將報告人的細節連同我們采取的措施的概要一同寄回給
報告
人。因此，后來我們聯系不上報告人，也就無法確認是否有了改進。如果您報告
了一
次不安全事件并發現因此情況產生了改觀，請聯系我們，我們將刊登一份補充報
導。
最后需要提請注意的是，對于提交的每份報告，您都會收到一份來自CHIRP 的
反饋。如果你聽不到任何回音，請不要認為我們忽略了您的報告，真正的原因是
我們
根本沒有收到！
Kristy Arnold
“乘務組項目”負責人
世界民航安全信息2004 年第10 期（總24 期）
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報告
關于調動飛行的更多問題
我受命原地待命（一小時前就已經開始了），并需要在大約兩小時后報到。有人
告訴我從AAA 到BBB（地中海）這一空航段要我負責防火。（這在任何公司手
冊里
都沒有定義）。
當我到達機組工作室時，那里已經有好多被要求報到這次飛行的其他機組人員。
他們在當天的早些時候已經開始待命了。按照排班，這些機組人員先是作為旅客
乘這
架飛機到BBB,然后工作到CCC（英國）。此后我們乘出租返回AAA。第二天我
們才
回到了AAA 處。我想公司打算調這五個機組人員作為旅客到BBB 位置，是為
了防止
他們超過FDP 限制。如果情況屬實的話，按照CAA 規則，我需要補充四個機組
人員
（最少）來運送旅客。
自行決定是指誰做的決定？
機組人員在06:10 報到要執行一個六段飛行工作日：
AAA-BBB-AAA-CCC-AAA-DDD-AAA。我已經取消了05:00 開始的待命。
一開始我們就耽擱了兩個多小時，并在上午09:15 起飛。三小時后從BBB 返回
AAA。
下午12:30 我們向CCC 進發。當時機長通知我們說他已經告訴機組排班人員沒
如果飛機上的乘客都是航空公司的雇員，所運送的貨物也都是航空公司自己
的物品，那么就不能稱這次飛行為公共運輸飛行，也就不需要有一位乘務組
人員
來照看那些“旅客”。（ANO 條款20（7）要求）在為調動飛行做報到時，
調動機
組人員就已經開始了他們的飛行執勤期（FDP），但是這次飛行并不是他們
的工作
段。對負有安全責任的報告人來說，此次飛行是他的工作段，這一航段的飛
　
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