曝光臺 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

美國自愿報告系統(tǒng)報告
27
英尺時，空管告訴我在他的C 模式（雷達(dá)）上我飛低了400 英尺。他告
訴我現(xiàn)在的高度并又說了一遍“保持5,000 英尺”。我承認(rèn)了錯誤并向他
道歉，飛回5,000 英尺。可在我的腦海中，是讓我降到3,000 英尺而不
是5,000 英尺。在下降中我有一瞬間對我認(rèn)為的高度產(chǎn)生疑問，我?guī)缀?br /> 要求空管來證實高度，但我決定不去問。只是在空管發(fā)現(xiàn)了我比許可高
度飛低400 英尺向我示警時我才發(fā)現(xiàn)。如果他沒提醒我，我就會下降到
3,000 英尺。我到現(xiàn)在也不清楚為什么我就認(rèn)定3,000 英尺而不是5,000
英尺。在一個瞬間時我腦子中有一個小聲音提示我，可我忽略了。今后
我將毫不猶豫地對我懷疑的事進(jìn)行詢問和證實。
傾聽獨(dú)立的聲音
這架MD－80 機(jī)長的‘小聲音’和多數(shù)意見不一致，但這是唯一正確的聲音。
從登機(jī)門旁推出飛機(jī)，我們聽到一聲巨響，接著發(fā)生的是飛機(jī)的移動比
推出拖車快。地面人員說由于無意間飛機(jī)和拖車脫開，他要我們輕剎車。
我們把飛機(jī)慢慢停下，我鎖住剎車。地面人員告訴我們牽引桿已經(jīng)脫開，
我們可以自己滑行了。我堅持要檢查一下前起落架裝置，結(jié)果發(fā)現(xiàn)把拖
車和前輪連接在一起的銷子斷了，而且它還留在銷孔里。維修人員之后
從前起落架裝置中取出了銷子。這是一件在推出時對意外之事得到期望
結(jié)果的很好的事例。永遠(yuǎn)要使用在你心底的小聲音，它告訴你即使其他
人說了一切都好，有些事還可能出錯。
ASRS 近期發(fā)布的警告2004年2 月收錄的報告
B757 后貨艙加熱器起火航空承運(yùn)人/出租飛機(jī)飛行員2,040
A319/320 駕駛艙門異常通用航空飛行員636
EMB135/145 駕駛艙座位鎖銷失靈管制員35
外國機(jī)場復(fù)飛異常客艙/機(jī)務(wù)/軍事/其他171
美國東部機(jī)場離場程序事件總計2,882
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
28
美國自愿報告系統(tǒng)安全公告第295 期
復(fù)飛決定
絕大多數(shù)的進(jìn)近，都實現(xiàn)了安全著陸，但有時復(fù)飛是個正確的決定。推遲到
最后一分鐘做出復(fù)飛的決定，或者更糟的是試圖“拯救”一次糟糕的進(jìn)近，這會
帶來麻煩。一般來說，如果考慮到進(jìn)行復(fù)飛，它就可能是有道理的。當(dāng)有懷疑時，
就進(jìn)行復(fù)飛。盡管下面ASRS 報告中的情況各有不同，但有一句話是共同的：“我
應(yīng)該復(fù)飛”。
喪失機(jī)會
這個飛行教官失去了展示在正確時間和位置復(fù)飛的機(jī)會，兩個駕駛員得到的
是按牛頓第一運(yùn)動定律帶來的爆胎的教訓(xùn)。
我和我將要放單飛的學(xué)生……按照空管指令進(jìn)入18 號跑道右航線的第
三邊。之后我們注意到四邊飛機(jī)高了一點(diǎn)，我要求減小功率并推機(jī)頭。
我們的下滑角陡了一點(diǎn)，速度也稍大。我們在跑道中線上飄飛，飄的距
離異常的長，最后接地。飛行學(xué)員踩了剎車，輪胎打滑。我意識到油門
沒有完全拉到慢車位，我們試圖在發(fā)動機(jī)有功率的情況下讓飛機(jī)停下。
我建議復(fù)飛，可學(xué)員仍在滑胎的情況下剎著車。這時我接過駕駛桿，跑
道長度已經(jīng)不夠，我估計了一下情況，把油門桿完全拉回到慢車位。在
跑道盡頭我打算轉(zhuǎn)彎到滑行道上，剎車時的動量太大了，最后爆了胎，
飛機(jī)滑到草地上。沒有發(fā)現(xiàn)其他損害。我應(yīng)該在飛過跑道前1/3 時就復(fù)
飛。
結(jié)果好，萬事好-- 這一次
從航空公司機(jī)組來的兩份報告說，著陸不怎么好，但駕駛員從他們的業(yè)務(wù)水
平，知道類似的情況不是總會有同樣的結(jié)果。
航站自動情報服務(wù)報告云底高2,900 英尺，能見度9 英里。我們在6,000
美國自愿報告系統(tǒng)報告
29
英尺高度儀表氣象條件下飛行，預(yù)計五邊有8~10 英里。我們獲準(zhǔn)做一
個基線轉(zhuǎn)彎并下降到4,000 英尺，然后2,000 英尺。我覺得我們由于轉(zhuǎn)
彎早可能飛高了，打開減速板，加快下降。當(dāng)我們下降穿過3,000 英尺
時，管制員說降到2,900 英尺可以看到機(jī)場。機(jī)長告訴管制員說我們?nèi)?br /> 然在儀表氣象條件下。管制員回答他將引導(dǎo)我們通過航向信標(biāo)臺，并且
幫助我們下降。我們在2,000 英尺改平飛。我們轉(zhuǎn)向航向信標(biāo)臺時讓飛
機(jī)減速，我們看到跑道，接通塔臺，讓我們目視著陸并開始將飛機(jī)改為
著陸構(gòu)型。這時離跑道還有2~3 英里，高度2,000 英尺。我們把襟翼放
到40 度，我們在跑道前1/3 著陸，并在最后一個滑行道口脫離跑道。我
們在1,000 英尺高度完成構(gòu)型，但到500 英尺高時動力和穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)
沒能達(dá)到(速度，轉(zhuǎn)速，下滑道)，我應(yīng)該復(fù)飛!事后看,我們下降的太厲
害,我們(的認(rèn)識)落在飛機(jī)之后。管制員說我們應(yīng)在2,900 英尺看到機(jī)
場，可我們只是在2,000 英尺時才看到。塔臺許可我們使用跑道時說，
進(jìn)近。管制員向我們道歉，他引導(dǎo)的地點(diǎn)太近，高度高,太急。但我們
自己把自己推入墻角，沒有按要求進(jìn)行復(fù)飛。我和機(jī)長都判定我們可以
著陸，而不顧我們在培訓(xùn)時要進(jìn)行復(fù)飛的要求，真愚蠢。當(dāng)我們做了近
距離轉(zhuǎn)彎后，我們只能做為”完成任務(wù)而不得不做”的事了。我們忘記
了公司的穩(wěn)定進(jìn)近標(biāo)準(zhǔn)……
在進(jìn)近中，我們目視見到機(jī)場。四英里之外看到跑道，沒有顛簸，沒有
雨。塔臺說27 號跑道上有一微下沖氣流。一英里之外我們遇到中雨,大
概有15 秒。我想前面一架飛機(jī)已經(jīng)著陸，既然沒有遇到顛簸和風(fēng)切變，
我也可以繼續(xù)著陸。我把襟翼放到15 度，如有情況就復(fù)飛(正常著陸襟
翼為30 度)。我拉平飛機(jī)要著陸時，一股強(qiáng)側(cè)風(fēng)從右方襲來。在著陸后
跑道滑跑時飛機(jī)向左偏，速度慢下來后才恢復(fù)控制。我們駛向滑行道,
到達(dá)機(jī)坪。之后另一個公司等待起飛的駕駛員告訴說我前后的飛機(jī)都進(jìn)
行了復(fù)飛。我提到過，我確信，我前一架飛機(jī)著陸了。事后回想，我應(yīng)
該復(fù)飛等候好一點(diǎn)的氣象條件……
這次事件(盡管結(jié)果還好)可能變的很嚴(yán)重，更安全的過程是復(fù)飛。我要
說的是，我后悔這次行動，今后我會毫不猶豫的進(jìn)行復(fù)飛。
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
　
中國航空網(wǎng) m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息3(80)