曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
兩次的ASR 航向糾正使我脫離了云層，在一個(gè)寬闊的三邊向跑道23 駛?cè)ィ?br />
并清楚地看到交通。ASR 管制員以我的飛機(jī)為唯一的初始目標(biāo)完成了任務(wù)。
一旦達(dá)到塔臺(tái)頻率，準(zhǔn)許著陸后，我就打開了導(dǎo)航和旋轉(zhuǎn)燈標(biāo)。這次著陸
沒發(fā)生任何事件征候，只是在穿過跑道時(shí)電能徹底耗盡。這份報(bào)告被恭敬
地遞交了上去，用以明確資源管理工作，同時(shí)資源管理中的當(dāng)前的安全訓(xùn)
練創(chuàng)始工作也收到了很好的效果。
最佳短程任務(wù)：
這個(gè)飛行機(jī)組果斷、機(jī)敏地完成了這次任務(wù)。副駕駛的屏幕顯示工作也做得很
好。我們的波音757 噴氣式飛機(jī)在跑道36 起飛升空，正要達(dá)到V1 時(shí)，發(fā)出了砰
砰
地響聲；巨大的噪音和震顫使得飛機(jī)不能正常起飛。機(jī)長和我進(jìn)行了緊急中斷，
我
們和座艙機(jī)組合作時(shí)啟動(dòng)了反雷達(dá)控制，在返回登機(jī)門時(shí)，沒有發(fā)生任何傷亡和
其
他的事件。單頭扳手報(bào)告說其中一臺(tái)羅羅發(fā)動(dòng)機(jī)出現(xiàn)火花、失速現(xiàn)象。結(jié)束。
終身成果獎(jiǎng)：
在每天的飛行中，大多數(shù)都不會(huì)出現(xiàn)重大的機(jī)身、發(fā)動(dòng)機(jī)或設(shè)備故障。考慮到
現(xiàn)代航空器的復(fù)雜性，并且日程表又安排得很緊，這份具有有效性和可靠性的紀(jì)
錄
便是對(duì)維修技術(shù)人員貢獻(xiàn)、技能，還有他們那些常被忽略的努力的見證。對(duì)于這
些
幕后英雄為了保證飛行所做的不懈努力，ASRS 非常驕傲地對(duì)他們表示感謝！
ASRS 最新報(bào)告警惕事件： 2004 年1 月收納報(bào)告量
囚犯運(yùn)輸事件運(yùn)輸機(jī)/出租機(jī)的飛行員1,902
BD700 氧氣管故障通用航空器的飛行員549
MD80 緊急出口打開失靈管制員27
Hughes 500C 門閂及鉸鏈故障座艙/機(jī)修/軍用/其他144
美國東部機(jī)場滑行道標(biāo)志不足總計(jì)2,622
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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英國CHIRP 安全公告第69 期
編者的話：
在過去的一年里，我們共收到374 份航空報(bào)告，其中有151 份是由專業(yè)飛行機(jī)
組成員遞交的。
同期比較來看，從空中交通管制員（19）和工程人員（24）收到的報(bào)告數(shù)量減
少。或許這反映出在過去兩年左右的時(shí)間里開展公司內(nèi)部報(bào)告取得了成功。在工
程
方面，也反映出為報(bào)告和調(diào)查與維修相關(guān)的人為因素事件而設(shè)立的公司維修失誤
管
理系統(tǒng)的發(fā)展。現(xiàn)在，獨(dú)立出來的乘務(wù)組項(xiàng)目也收到了60 份報(bào)告。
對(duì)于收到的報(bào)告，我們?nèi)绾翁幚恚拷?jīng)報(bào)告者同意，在對(duì)其身份加以保護(hù)的情況
下，我們將78 份報(bào)告呈交給相關(guān)管理部門。還有103 份報(bào)告交給了民用航空局
（CAA(SRG)）的相關(guān)部門以便獲取信息和采取必要的措施。
在對(duì)報(bào)告進(jìn)行了適當(dāng)?shù)娜コR(shí)別信息之后，咨詢委員會(huì)對(duì)其中所提出的問題進(jìn)
行復(fù)查，并建議采取最適當(dāng)?shù)拇胧Ｈツ辏者\(yùn)和乘務(wù)委員會(huì)共收到了121 份報(bào)
告。
在業(yè)界正規(guī)安全報(bào)告程序發(fā)展良好的情況下，這個(gè)項(xiàng)目開始啟動(dòng)，它對(duì)上述
程序是一種補(bǔ)充。那么我們能提供些什么？
一個(gè)與安全相關(guān)問題的討論機(jī)會(huì)，而且如果合適的話，會(huì)將所關(guān)注的
問題遞交給適當(dāng)?shù)墓芾聿块T。
為了使他人受益，我們應(yīng)該共享失敗和成功的經(jīng)驗(yàn)。
一種報(bào)告相關(guān)安全信息的方法。這種方法能捕捉到其它報(bào)告程序捕捉
不到的信息，或者說，即使其它程序已經(jīng)報(bào)告，但卻未對(duì)其進(jìn)行處理。
ATC 報(bào)告
起飛最低氣象條件——ATC
目前，我所在的機(jī)場其運(yùn)行陷入了困境。并且通常來說，空中交通管制總是處
在一個(gè)十分不利的位置。
在能見度較差的情況下，根據(jù)航行資料匯編，機(jī)場當(dāng)局目前已頒布了與其規(guī)定
英國自愿報(bào)告系統(tǒng)
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相一致的離場規(guī)則。如果飛行員操作手冊里有相關(guān)規(guī)定，那么在所提供的高強(qiáng)度
跑
道邊緣燈光和/或中心線標(biāo)志允許的情況下，跑道視程可為250 米。CAA(SRG)
現(xiàn)在
規(guī)定英國和非英國運(yùn)營人必須遵守CAP168（機(jī)場許可）的規(guī)則，其中規(guī)定盡管
飛
行員操作手冊里可能允許，但對(duì)于我們的機(jī)場構(gòu)建來說，要求400 米的跑道視程。
這種明顯不正常的現(xiàn)象自1999 年重新簽署AIP 時(shí)就已經(jīng)存在了。推測起來，
AIP 是根據(jù)JAR 規(guī)則而制定的。為了達(dá)到與這些規(guī)則相一致,為什么CAA 要花
費(fèi)如
此之久的時(shí)間來修改CAP168 呢？有一點(diǎn)是肯定的，所有的章程都必須遵照同一
個(gè)
基本指導(dǎo)原則。在規(guī)則修改之前，ATC 必須向飛行員解釋清楚為什么即使他們
自己
的操作手冊允許，也不能在跑道視程為300 米的時(shí)候離場。
頻率混淆
盡管我們收到的大多數(shù)報(bào)告是來自機(jī)組、空中交通管制員和工程人員，但也有
一部分報(bào)告是來自一些對(duì)航空安全感興趣的人們，例如下面這份：
很抱歉打擾您。然而，我遇到了一些事情，可能存在安全隱患。所以我決定加
以提醒，并將問題留給您以便您能夠決定是否該作些什么。
與CAA(SRG)進(jìn)行的有關(guān)機(jī)場標(biāo)準(zhǔn)離場的討論揭示了以下幾點(diǎn)：
報(bào)告中提到，在CAP168 中所規(guī)定的限制條件反映了國際民航組織附件14
的標(biāo)準(zhǔn)與建議措施。它要求飛機(jī)起飛時(shí)，如果跑道視程低于400 米，就必須采用
白色跑道中心線燈。
正如報(bào)告中闡述的那樣，對(duì)于A,B,C 類航空器，英國AIP 中規(guī)定的最低機(jī)
場運(yùn)行條件是跑道視程為250 米，而對(duì)于D 類來說，跑道視程為300 米。這些
都是根據(jù)JAROPS 來制定的。
如報(bào)告中提到，除了在特殊條件下，對(duì)于其它具有類似跑道燈光系統(tǒng)的機(jī)場
來說，英國AIP 條目包括了與最低跑道視程（400 米）相關(guān)的跑道離場限制。
對(duì)
此報(bào)告中的機(jī)場，AIP 條目未做相關(guān)規(guī)定。CAA 建議該機(jī)場補(bǔ)充適當(dāng)?shù)臈l目以
反映目前的政策。
有關(guān)ICAO 與JAR-OPS 的區(qū)別以前就已經(jīng)提出過，但遺憾的是，至今仍未
解決。有關(guān)部門已經(jīng)要求CAA 考慮采取進(jìn)一步的行動(dòng)來協(xié)調(diào)不同的標(biāo)準(zhǔn)。
世界民航安全信息2004 年第6 期(總20 期)
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我聽到飛機(jī)飛過空域，這部分空域大致是北邊與DCS、POL 相鄰，南邊接近
BPK。
一般說來，從蘇格蘭向南開的飛機(jī)，飛行高度層為FL270，在DCS-MCT 航線
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世界民航安全信息3(34)
