曝光臺 注意防騙 網曝天貓店富美金盛家居專營店坑蒙拐騙欺詐消費者

40
他說。“如果照明系統不能滿足這個要求，起飛之前我們必須更換這些熒光燈管。
對于照射光致發光帶的任何一種可以替換的方法，我們的MEL 上并沒有說明。
飛行期間的任何時候艙頂燈都不選擇OFF 位置，但是當一名乘務員將艙頂
燈的開關設置在‘夜晚’的時候—考慮到想睡覺的旅客的舒適度—光致發光帶幫
助乘務員避免接觸任何旅客的胳膊或腿，因為在發光帶可以看到他們映射的側
影，Giles 說。
“當我們將艙頂燈光選擇在‘夜晚’設置的時候，光致發光帶也不如周圍的
其他低位光源那么亮眼，而且我不知道旅客關于此系統的評論，”她說。“乘務
員
要努力對過道附近的任何東西保持警惕性，避免發生絆倒危險，但是這并不要求
對光致發光帶進行額外的關注。”
作為出口目視引導的一部分，光致發光應急撤離通道標志的平行線會聚特征
給乘員們提供了深度視覺，英國SafTGlo 系統的制造商，SRG Aerospace 公司的
市場銷售主任Alexander Muir 說。
該公司的光致發光系統在照射45 分鐘的前提下會持續發光16 個小時，并且
只要是照射5 分鐘它也能發4 個小時的光。各種各樣的路徑構型或套件構型被使
用在機艙過道，交叉過道和機上廚房的地板上，寬度從1.4 英寸到1.8 英寸（36.0
毫米至46.3 毫米）。這些系統大都使用單詞“EXIT”和一箭頭嵌入標記，而且
在
出口處用兩點標示過道終止。
照射時間和照射條件一覽表說明客艙里所進行的一些活動取決于持續的飛
行時間和相應的照射時間，Muir 說。該系統的主MEL 簽派偏離條款說，“客
艙
艙頂的照明可能包含一些不亮的燈，但不超過總數的10％，而且縱向不能有相
鄰的兩個燈都不亮。在橫向上也不能有兩個以上相鄰的燈不亮。所有的不亮的燈
都必須遠離廚房、櫥柜和救生筏存放區等等。”該系統的簽派運行程序規定，“在
最初照射期間，應將乘員在客艙里的活動限制到較小的程度。照射期間旅客上飛
機可能會遮蔽該光致發光系統，這在要求的照射時間之內是不允許的。剛開始照
射的時候必須清除客艙過道里的障礙物，并且頭頂上方行李艙的門必須處于關閉
的位置。被嚴重玷污的遮掩的光致發光元件長度不能超過10%。也不得遮擋從走
廊通向出口的標記。”
光致發光元件是用密封的聚碳酸酯來進行封裝的，使其免于受到溢出的液體
飛安信息
41
和其他污染物的損壞。其外部應定期用溫和的肥皂水來進行清洗。不要使用清潔
劑和含有溶劑成分的產品，因為他們會損壞聚碳酸酯密封薄膜/套筒，Muir 說。
光致發光應急撤離通道的另一個系統是一個單片光帶—有或沒有保護層—
下面有膠帶，德國漢堡Lufthansa Technik 公司引導項目組的領導Christian Lierow
說。光帶的光致發光層（元件）是在透明的聚碳酸酯的密封薄膜下而受到保護的。
典型情況下不會給旅客提供‘EXIT’/箭頭標繪的目視引導，除非飛機有空端區，
這就要求帶有箭頭的光帶來為旅客到達出口指引正確的方向。
“2002 年，我們針對波音747-400 飛機客艙那樣的低照明度情況改善了光致
發光系統，”Lierlow 說。“利用我們新的光致發光物質，30 分鐘的照射時間
對于
飛機在完全漆黑的情況下飛行20.5 個小時就已經足夠了。對美國的一個顧客，
我們發布了一個短程離場程序：15 分鐘的照射時間和6.5 小時的飛行航程。”
通常不要求乘務組對光致發光系統進行任何特殊的航前檢查，盡管正常的操
作程序要求機組在多于四個燈不亮客艙顯得有些暗的情況下，應叫維修技術人員
來更換艙頂燈，他說。建議航空公司每三個月一次對它的光致發光系統進行目視
檢查。
一般來說，對于光致發光FPEEMP 系統，由于可能發生的系統性能和艙頂
燈性能有許多不同的組合，乘務組的工作程序存在差別。每個航空公司特有的
STCs，MELs 和簽派程序都能取代關于光致發光系統的任何一般信息。
客艙安全（39 卷第2 期）
公眾所關心的飛行安全問題2004 年3－4 月
當駕駛員和乘務員遇到飛機有即將在空中起火的征兆時，必須立即采取迅速
在電路自動保險電門跳閘的時候，采取不干預的措施以防止起火
更多的航空公司禁止乘務員操作電路斷路器—除非有機長的預先認
可或者有書面程序的明確批準。
—FSF 編輯組
世界民航安全信息2004 年第8 期（總22 期）
42
的行動，其重要性已經引起了人們的嚴重關注。理想地說，他們的培訓也應包括
與電路斷路器（CB）復位相關聯的危險的最新提示，2003 年3 月，加拿大運輸
安全委員會（TSB）針對1998 年瑞士航空公司的111 航班事故的調查報告討論
了此問題。
CB 不同于開關，它們是中止電流紊亂的保險裝置，當電流超負荷或者發生
短路時，它們能夠防止電路電線和插座過熱。每個與CB 連接的裝置都有專門單
獨的內部電路保護系統。
“航空界認為CB 是一種簡單的、長久耐用的和可靠的元件，它能夠保護貫
穿于飛機使用期限的布線和電纜，”TSB 說。“當現代飛機更多的使用基于軟
件的]
設備時，CB 更加頻繁地被當作開關來使用，因為軟件一旦‘斷開’它們就被認
為是‘重啟’系統的一種便利方法。把CB 當作開關的常規使用對于個人關于
CB 的實際效用和功能的理解也有著潛在的影響。”
在某些情形下，將跳閘（斷開）的CB 重新復位會引起導線過熱，導致導線
失靈和電弧擊穿（也叫電弧故障），美國聯邦航空局（FAA）發行的2004 年1 月
份的咨詢通告說。就像一些微弱的閃電，電弧也可能會點燃附近的易燃物。
熱敏CB—這種類型的CB 用于飛機機艙已經有50 年的歷史了—當電流超過
額定載荷時就會跳閘，感應由電流生熱引起的溫度增加，而且會在規定的時間內
　
中國航空網 m.k6050.com
航空翻譯 www.aviation.cn
本文鏈接地址：世界民航安全信息3(68)