曝光臺(tái) 注意防騙 網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專(zhuān)營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者

還應(yīng)
包含全球統(tǒng)一的事件分類(lèi)和嚴(yán)重程度分級(jí)，2003 年10 月ICAO 航行會(huì)議討論過(guò)
一個(gè)
草稿可以作為基礎(chǔ)。但是他又說(shuō)：“不希望全球行動(dòng)計(jì)劃包含新的ICAO 標(biāo)準(zhǔn)和
程序。”
注：
1. 先進(jìn)地面運(yùn)動(dòng)引導(dǎo)和控制系統(tǒng)（A-SMGCS）現(xiàn)歐洲正在開(kāi)發(fā)中，系統(tǒng)為低能見(jiàn)度下地面
運(yùn)動(dòng)
控制提供車(chē)輛和航空器自動(dòng)引導(dǎo)。A-SMGCS 的設(shè)計(jì)思想是用駕駛艙或車(chē)輛中的目視信息來(lái)
增強(qiáng)
或代替語(yǔ)音通訊。這些系統(tǒng)可能包括主動(dòng)引導(dǎo)燈光、告警、數(shù)據(jù)鏈引導(dǎo)信息、駕駛艙/車(chē)輛
地圖顯
示，以及地面管制員對(duì)航空器/車(chē)輛路徑和地面運(yùn)動(dòng)偏差的精確監(jiān)控，以探測(cè)潛在的相撞危
險(xiǎn)。
2. 熱點(diǎn)（Hot Spots）在特定的機(jī)場(chǎng)地圖上標(biāo)示，“是那些唯一的或復(fù)雜的交叉點(diǎn)和跑道穿
越處，
這些地方過(guò)去曾發(fā)生過(guò)入侵跑道；或者跑道或相連的滑行道區(qū)域，這些區(qū)域從管制塔臺(tái)看不
到”，
行動(dòng)計(jì)劃說(shuō)。
有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
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有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)的入侵跑道事件研究
摘要
當(dāng)前，隨著乘飛機(jī)出行的人越來(lái)越多，而系統(tǒng)容量卻又很有限，入侵跑道越來(lái)越
被認(rèn)為是對(duì)國(guó)家航空系統(tǒng)（NAS）安全的威脅。因此FAA 要求美國(guó)國(guó)家航空航
天局
（NASA）下屬的航空安全報(bào)告機(jī)構(gòu)（ASRS）對(duì)入侵跑道事件展開(kāi)調(diào)查研究，
其目的
在于提高對(duì)在有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)入侵跑道事件誘因的認(rèn)識(shí)。
從2000 年12 月至2001 年6 月期間，報(bào)告入侵跑道事件的72 位飛行員和管制員
接受了在ASRS 從事飛行員、管制員分析的專(zhuān)家們的采訪調(diào)查，他們都符合這次
研究
被訪人員的選擇標(biāo)準(zhǔn)。所選擇的入侵跑道事件報(bào)告必須是發(fā)生在設(shè)有塔臺(tái)并投入
運(yùn)營(yíng)
的機(jī)場(chǎng)，包括航空器越過(guò)現(xiàn)用跑道（或占用跑道）的等待線。ASRS 也準(zhǔn)備收集
一些
有關(guān)航空機(jī)構(gòu)的航空器或是車(chē)輛進(jìn)入跑道的報(bào)道，但在研究期間并沒(méi)有收到這樣
的報(bào)
告。
研究報(bào)告的72 人中有64 位是機(jī)組成員，另外8 位是空中交通管制員，（分別是
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名本場(chǎng)管制員和兩名地面管制員）。ASRS 接下來(lái)對(duì)所調(diào)查數(shù)據(jù)進(jìn)行了分析，并
根據(jù)所
掌握的情況得出了初步結(jié)論。
ASRS 入侵跑道事件報(bào)告數(shù)據(jù)庫(kù)，1990 年－2001 年
在向ASRS 報(bào)告的每7 件入侵跑道事件中，大約有6 件是發(fā)生在設(shè)有塔臺(tái)的機(jī)
場(chǎng)，
而只有1 件是發(fā)生在沒(méi)有塔臺(tái)或是塔臺(tái)關(guān)閉的機(jī)場(chǎng)。在1990 年至2001 年期間，
ASRS
一共收到了3645 份發(fā)生在設(shè)有塔臺(tái)機(jī)場(chǎng)發(fā)生入侵跑道事件的報(bào)告。在這11 年中
發(fā)生
入侵跑道事件的數(shù)目變化相當(dāng)大，總體而言增加了13%，這個(gè)數(shù)字比ASRS 從
1990
年到2001 年收集報(bào)告的增長(zhǎng)（9.6%）稍大一些。
從問(wèn)卷調(diào)查中得出的結(jié)果
在調(diào)查研究期間，除了對(duì)數(shù)據(jù)庫(kù)的分析，ASRS 工作人員還采取了對(duì)所選擇的報(bào)
告者進(jìn)行電話問(wèn)卷調(diào)查的形式。主要的結(jié)論歸結(jié)如下：
沖突和交通告警
航空器與航空器之間發(fā)生沖突的情況占全部研究案例的71%。航空器確實(shí)進(jìn)入現(xiàn)
用跑道的占22%，越過(guò)占用跑道的情況占22%，在12%的案例中航空器在沒(méi)有得
到許
可的情況下進(jìn)入跑道。
當(dāng)問(wèn)及是什么提醒他們已經(jīng)錯(cuò)誤地進(jìn)入跑道時(shí)，大部分的回答是人的直覺(jué)，也有
相當(dāng)一些人的回答是管制員的干預(yù)。我們仔細(xì)看了25 份提及管制員采取干涉措
施的
報(bào)告，用來(lái)確定ATC 是否發(fā)出過(guò)交通管制建議，如果發(fā)出過(guò)，那么在什么時(shí)候？
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個(gè)案例中是在報(bào)告者察覺(jué)誤入跑道后交通管制告警才發(fā)出來(lái)。只有一例是在即將
發(fā)生
侵入的情況下發(fā)出的交通管制提醒建議。
世界民航安全信息2004年第5 期（總第19 期）
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事件嚴(yán)重性評(píng)估
每個(gè)報(bào)告者都要求用1 至5 級(jí)來(lái)評(píng)價(jià)他所經(jīng)歷的入侵跑道事件的嚴(yán)重性，這5 個(gè)
級(jí)別中，1 代表“不危險(xiǎn)”5 代表“非常危險(xiǎn)”。28%的事件被認(rèn)為是介于高度
（5 級(jí)）
危險(xiǎn)和中高度（4 級(jí)）危險(xiǎn)之間。其余的入侵跑道事件報(bào)告者判定為中度（3 級(jí)）
危
險(xiǎn)，中低度（2 級(jí)）危險(xiǎn)，低度（1 級(jí)）危險(xiǎn)。報(bào)告者們認(rèn)為穿越占用跑道要比
其他
類(lèi)型的侵入跑道情況更危險(xiǎn)。
機(jī)場(chǎng)方面的因素
40%的入侵跑道事件發(fā)生在報(bào)告者認(rèn)為機(jī)場(chǎng)處于“非常”繁忙的階段，而發(fā)生在
“中度”和“低度”繁忙階段的事件各占30%。
有44%的入侵跑道事件發(fā)生在有交叉跑道的機(jī)場(chǎng)，其次是發(fā)生在平行跑道機(jī)場(chǎng)
（占31%），在單跑道機(jī)場(chǎng)的占22%。有一例是單跑道，相對(duì)方向運(yùn)行，還有一
例情
況不明。
很少有報(bào)告者認(rèn)為機(jī)場(chǎng)的助航設(shè)施、信號(hào)、燈光是造成入侵跑道的原因。只有9
個(gè)案例，報(bào)告者認(rèn)為很難找到跑道外等待線。而在另外的7 個(gè)案例中，機(jī)場(chǎng)建設(shè)
的不
完善被視為導(dǎo)致誤入跑道原因之一。
飛行員背景及資源使用狀況
接受問(wèn)卷調(diào)查的64 位飛行員中絕大多數(shù)有著非常豐富的飛行經(jīng)驗(yàn)，平均飛行小
時(shí)數(shù)在9,634 小時(shí)（飛行小時(shí)數(shù)概率分布的中位數(shù)9,125），在事件發(fā)生前他們的
平均
當(dāng)值時(shí)間為5.2 小時(shí)。所有飛行員不止一次到過(guò)事件發(fā)生機(jī)場(chǎng)，88%的飛行員到
過(guò)五
次以上。在64 位飛行員中有四位以前就在他們報(bào)告中述及機(jī)場(chǎng)發(fā)生過(guò)入侵跑道
事件。
飛行員的主要原因
大多數(shù)飛行員都覺(jué)得分心是主要原因。我們對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行了研究，沒(méi)有證據(jù)表明飛
機(jī)的設(shè)備布局、顯示特性或系統(tǒng)故障是造成入侵跑道的主要原因。
管制員背景及資源使用狀況
受訪管制員從事管制工作平均為19.5 年，中位數(shù)是18.5 年。從交接班到事件發(fā)
生，8 位管制員中有7 位平均值班3.4 小時(shí)，這其中包括休息時(shí)間。
三位管制員在報(bào)告中說(shuō)明他們裝備有機(jī)場(chǎng)地面檢測(cè)設(shè)備（ASDE），但在事件發(fā)
生
時(shí)并沒(méi)有用來(lái)確認(rèn)航空器在使用跑道外等待。
管制員的主要原因
大部分的管制員認(rèn)為管制方面的原因主要有：遺忘、分神、協(xié)調(diào)不力、盲目自滿
　
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