曝光臺 注意防騙
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由于羽田國際機場的交通量增長，通過地面頻率來接收ATC 指令的效率比較低。
為了解決這個問題，建議他們設(shè)立放行許可專用頻率。
在收到這篇報告的時候，羽田國際機場正在建一個新的塔臺，我們獲悉該機場的
放行許可傳遞將由這個新的塔臺來完成。經(jīng)過我們再次證實，許可傳遞將從六月
開始
運行，但是還有一些其它的無線電波干擾，他們正考慮改變一個新的頻率。
沒弄清ATC 的指令
在執(zhí)行ICN-FUK 航班時，由于我們飛機的高度比較高， FUK 進近管制幾次引
導(dǎo)
我們穿過了LOC 航線。ILS 航向是157 度，當(dāng)我們在3000 英尺時ATC 指示我
們“飛
航向130，切16 號跑道航向道。”
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復(fù)誦了這條指令后，我們按130 度航向飛行，當(dāng)我們正在該航向飛行時，儀表上
出現(xiàn)了幾個TCAS 目標。這時ATC 又指示我們“保持間隔，不要穿越航向道！”
我們
回復(fù)“Wilco（照辦）”。
大約過了20 秒后，航向道被截獲，于是我們報告：“000，截獲航向道”，這時，
ATC 又說“我告訴過你們，不要截獲航向道。好了，現(xiàn)在準許使用16 號跑道ILS。”
機長和副駕駛對ATC 的答復(fù)都感到很奇怪，但還是繼續(xù)進近并安全著陸了。飛
行
結(jié)束后，機組人員對這條指令進行了討論，得到的結(jié)論是：這條指令應(yīng)該是“不
要截
獲（capture）航向道”而不是“不要穿越(cross)航向道”。我們得到的另外一個
共同的
結(jié)論就是如果ATC想指定某一架飛機穿越航向道，在發(fā)出指令時應(yīng)該選擇合適的
用詞，
當(dāng)然我們回復(fù)“照辦！”也存在著問題。
問題：如果ATC 在飛機截獲航向道后需要指示他們穿越航向道，ATC 需要給出
明
確的指令，如“下次指令前一直保持航向000，你將要穿過航向道。”當(dāng)飛行員
復(fù)誦指
令時，他應(yīng)該復(fù)誦整條指令，以免引起誤解。
ATC 指令應(yīng)該清楚明了，并使用指定的公認的措詞。尤其是給出一條非標準的
指
令時，非常有必要對其進行充分的解釋“為什么是這樣？”，如有需要就要進行
重復(fù)
強調(diào)。當(dāng)飛行員接到這種非正常的指令時，也要充分地去理解它。如果ATC 使
用“不
要”這個措詞，而飛行員又不是很清楚時，就有必要再次確認一下。
特殊請求導(dǎo)致的航線偏離
在VIE-ICN 的飛行過程中，為了讓一名體育新聞報的記者看到一個日出的全景，
飛機由計劃航線的中心向南偏出約3 海里。在轉(zhuǎn)回航線的過程中，由于飛機的速
度和
側(cè)風(fēng)的影響(350/60KTS)，造成轉(zhuǎn)彎半徑過大，致使飛機又偏出10 海里。當(dāng)我們
返回
航路中心的時候，我們收到了莫斯科管制發(fā)出的航路校正指令。
引起偏離的原因：不必要的操作引起的違規(guī)（偏離航線）。
這篇報告說明：只有當(dāng)我們不忽略任何細小的事情時，航空安全才能得到完全的
保障。在我國注冊的飛機運行規(guī)則中就嚴格限制了駕駛艙的出入和進入駕駛艙的
批準。
所以在飛行前的講解時，機長就要明確進入駕駛艙的授權(quán)，并且在遇到不合理的
請求
時給予拒絕。如果在特殊情況下偏離了航線，駕駛員需要向ATC 報告其行動，
遇上不
韓國自愿報告系統(tǒng)報告
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利天氣造成的偏離，同樣需要報告其行動，這一不安全事件說明他們在采取機動
前缺
乏足夠的準備。
進近速度控制錯誤
該次飛行是新航線熟悉訓(xùn)練的一部分，在SFO 向28 號左跑道做目視進近。在接
近跑道時ATC 指令保持左起落航線，航向080 度，高度5,000 英尺，速度
220KTS。
在遵照指令飛行中，ATC 發(fā)出目視進近許可。我們選擇了LOC 模式，但是ATC
并沒
有提到速度控制，因此飛機以220 節(jié)的速度截獲了航向道。但是由于速度過大，
我們
越過了28L 跑道的五邊，與另一架正在28R 五邊上進近的飛機發(fā)生了危險接近，
那架
飛機大約距我們水平方向上只有0.5～1 海里，垂直方向在我們上方600～700 英
尺。我
立即將飛機轉(zhuǎn)向28L 跑道五邊，然后進行了正常著陸。
在這個事例中，當(dāng)轉(zhuǎn)彎切向五邊時，為了防止由于轉(zhuǎn)彎過早/過晚造成五邊縮短，
要注意調(diào)整轉(zhuǎn)彎速率，使之與飛機速度相符。
航路點輸入錯誤
在地面上對FMS 進行離港設(shè)置時，飛行機組人員沒有將SID(TAEAN 1A)的終點
連到ATS 航線的連接航路點BOTKI。在計劃模式下航路點沒有確定，而BOTKI
和
PATRO 的位置又非常相似，于是駕駛員選擇了PATRO 而不是BOTKI。
通過TAEAN 后，飛機高度23,000 英尺MSL，向31,000 英尺MSL 爬升。當(dāng)飛機
飛到BOTKI 東南10 海里處上空時，經(jīng)ICN 管制航向引導(dǎo)飛機重新進入TAEAN
和
BOTKI 之間的ATS 航路。
在該航路點并沒有碰上其它的交通。
從現(xiàn)在開始，我將努力養(yǎng)成一種在起飛前仔細核查和確認FMS 上飛行計劃的好
習(xí)
慣。
得到的教訓(xùn)：1、起飛前的準備階段需要進行徹底的核實確認；
2、飛行中，將實際位置和FMS（或ND 顯示）上的飛行計劃進行比
較。
當(dāng)進入ATS 區(qū)域時，駕駛員必須要核對飛行計劃，然后由他在FMS 中所選擇的
航路點進入該區(qū)域。因此，當(dāng)駕駛員輸入航線后，必須保證其與飛行計劃相符。
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飛機故障與非正常運行
飛鳥撞擊所致的風(fēng)擋玻璃裂紋
在從Cheju 到Gimpo 的飛行中，一架A330 因遇到飛鳥的撞擊，致使駕駛艙左側(cè)
的風(fēng)擋玻璃產(chǎn)生了裂紋。
在秋季里由于侯鳥的遷徙，使得風(fēng)擋玻璃產(chǎn)生裂紋的風(fēng)險增大。駕駛員在飛行時
要考慮到若他們遇上鳥群，可能會遇到風(fēng)擋玻璃被撞產(chǎn)生裂紋甚至更糟糕的情況
發(fā)生。
閃電所致的雷達損壞
在從Gimpo 到Cheju 的飛行中，飛機因遭遇閃電而造成雷達損壞，由于維修造
成
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世界民航安全信息3(113)
