曝光臺(tái) 注意防騙
網(wǎng)曝天貓店富美金盛家居專營(yíng)店坑蒙拐騙欺詐消費(fèi)者
門可以利用這些信息，而且航空人員通過訪問數(shù)據(jù)庫也可以獲得大量豐富的信
息。該數(shù)據(jù)庫系統(tǒng)有望使韓國(guó)的航空安全水平更進(jìn)一步。
飛機(jī)故障與非正常運(yùn)行
主警告燈故障
一架波音737 在起飛前檢查中由于查出主警告燈系統(tǒng)存在故障，被迫延遲
航班并由另一架同機(jī)隊(duì)的飛機(jī)來執(zhí)行飛行任務(wù)。
只有飛機(jī)在完好的情況下，飛行安全才能得到保障。因此，為了保證安全
由替換或者維護(hù)飛機(jī)所帶來的航班延誤是不可避免的，每個(gè)人對(duì)這種延誤都應(yīng)表
示理解。
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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在外國(guó)空域遭閃電
飛機(jī)從意大利的米蘭機(jī)場(chǎng)起飛后爬升時(shí)，在FL150 高度層遭到閃電的襲擊。
飛機(jī)和儀表的狀態(tài)仍然正常，于是繼續(xù)飛行并到達(dá)Incheon 機(jī)場(chǎng)，飛機(jī)并沒有受
到損傷。
飛行時(shí)應(yīng)盡可能地避讓不利的天氣因素。在離港前的講解中，已經(jīng)預(yù)報(bào)會(huì)
遇到閃電，飛行機(jī)組和客艙機(jī)組就應(yīng)對(duì)方案進(jìn)行了討論，并在駕駛艙里執(zhí)行了必
要的程序，如調(diào)整燈光的亮度等；如果情況比預(yù)想的還要糟糕，則要考慮改變飛
行高度或者飛行路線。
開門警告燈
一架波音737 在Gimpo 機(jī)場(chǎng)起飛前滑行時(shí)，開門警告燈亮起了，飛機(jī)于是
退回停機(jī)坪。
飛機(jī)在運(yùn)行時(shí)，任何機(jī)門問題的發(fā)生都有可能導(dǎo)致危險(xiǎn)情況。在像這樣高
溫潮濕的天氣里系統(tǒng)的操作失誤就有可能引起警告燈亮，因而退回停機(jī)坪執(zhí)行全
面檢查是保障安全的一個(gè)基本程序。
中斷起飛
00 航班計(jì)劃在00：00 點(diǎn)離開Gimpo 機(jī)場(chǎng)，當(dāng)飛機(jī)在14 號(hào)跑道上起飛滑跑，
速度達(dá)到80 節(jié)時(shí)，主警告燈和前入口機(jī)門燈都亮了起來。機(jī)組于是中斷起飛并
退回維修，由另一架飛機(jī)來替換該飛機(jī)執(zhí)行飛行任務(wù)。
若飛機(jī)起飛滑跑時(shí)發(fā)現(xiàn)異常情況，機(jī)組應(yīng)該中斷起飛并退回停機(jī)坪進(jìn)行維
修檢查。
飛行數(shù)據(jù)終端（FDT）故障造成航班延誤
一架波音737 正要起飛時(shí)，ATC 指示說由于Incheon ACC 的飛行數(shù)據(jù)終端
發(fā)生了故障，該機(jī)進(jìn)入起飛待命狀態(tài)。40 分鐘后Incheon ACC 發(fā)出正常的起飛
許可，飛機(jī)才正常起飛。
FDT 是飛行的基本設(shè)備之一，它相對(duì)來講比較重要，因?yàn)樗梢越oATC 工
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
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作帶來很大幫助，比如發(fā)出自動(dòng)的ATC 許可，在交通繁忙時(shí)這顯得更加重要。
由于這個(gè)設(shè)備就像飛機(jī)運(yùn)行控制及交通管制的一只眼睛一樣，因此維修時(shí)更要額
外注意。
空速指示器故障造成航班取消
000 航班起飛前向跑道滑行時(shí)，機(jī)組人員發(fā)現(xiàn)速度指示器存在故障，于是飛
機(jī)退回停機(jī)坪，經(jīng)過檢查航班被迫取消。
如果飛機(jī)狀況并不是很好，并且不能以最快捷的方式來解決問題，那么決
定取消飛行或許就是最好的保證飛行安全的方法了。
在外國(guó)空域的TCAS 機(jī)動(dòng)
當(dāng)我們的飛機(jī)距亞特蘭大西南方向大約35 海里時(shí)，我們開始下降至11，000
英尺。在11 點(diǎn)鐘方位，我們目視發(fā)現(xiàn)了另一架飛機(jī)，它正從12,500 英尺處爬升。
這時(shí)TA 告警“交通交通”開始響起，ND 顯示另一架飛機(jī)在11 點(diǎn)鐘方位，
4 海里遠(yuǎn)處并且正在向我們接近。當(dāng)時(shí)它的高度比我們低2,800 英尺，RA 告警
“減少下降，減少下降”也開始發(fā)出，于是我手動(dòng)減小了下降率。
在飛行的起飛和著陸階段，保持良好的外界觀察和運(yùn)用TCAS 是至關(guān)重要
的。尤其是在繁忙的空港，TCAS 機(jī)動(dòng)經(jīng)常發(fā)生，所以飛行員必須遵照程序和
ATC 的指令，并要監(jiān)聽使用的頻率。
TCAS 機(jī)動(dòng)
ABC 航班由香港飛往Incheon 國(guó)際機(jī)場(chǎng)。當(dāng)該航班到達(dá)Gwangju VOR 南
60 英里處時(shí)，它開始從FL330 高度層降至FL290 高度層。這時(shí)，BCD 航班正
由
Incheon 國(guó)際機(jī)場(chǎng)起飛飛往香港，正處于Gwangju VOR 南10 英里處，并保持在
FL310 高度層。
當(dāng)時(shí)ATC 并沒有注意到BCD 航班，而另一名ATC 管制員注意到并證實(shí)了
兩架飛機(jī)的間隔大約是10 英里。
ATC 于是立即指示ABC 航班飛機(jī)右轉(zhuǎn)并停止下降，BCD 航班飛機(jī)正由其
韓國(guó)自愿報(bào)告系統(tǒng)報(bào)告
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它扇區(qū)管制，為了避免交通相遇，它也被指示右轉(zhuǎn)。兩機(jī)相遇時(shí)留有的交通間隔
大約是兩英里700 英尺左右，然后他們回到各自正常的飛行航線。
可上面情況隨后的結(jié)果是：BCD 飛機(jī)在TCAS 上證實(shí)ABC 飛機(jī)后，由于
當(dāng)時(shí)有強(qiáng)烈的右側(cè)風(fēng)，BCD 飛機(jī)并沒有右轉(zhuǎn)而是通過左轉(zhuǎn)來避開另一架飛機(jī)。
當(dāng)ATC 在為航線上來往的飛機(jī)指定一個(gè)新的高度的時(shí)候，在指定之前，需
要核查包括相鄰區(qū)域在內(nèi)的交通狀況。由于飛機(jī)顯示的重疊或者未能識(shí)別縮寫的
飛機(jī)號(hào)碼，可以想象得到指定高度的一些困難，尤其是在交通繁忙的時(shí)間段或航
線更要艱難。因此，這就要求與相鄰ATC 之間或任何其他注意交通的方法之間
進(jìn)行交叉核查，直到弄清楚為止。
飛行時(shí)發(fā)動(dòng)機(jī)罩魚鱗片脫落
某直升機(jī)請(qǐng)求飛行，作定期檢查，并校驗(yàn)翻修后的主驅(qū)動(dòng)軸，當(dāng)然也是為
了保持部件的運(yùn)行狀態(tài)。
在啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)前，我打開了發(fā)動(dòng)機(jī)罩左、右兩側(cè)的魚鱗片以檢查發(fā)動(dòng)機(jī)或
其它系統(tǒng)是否漏油。在完成系統(tǒng)的檢查后，我通知飛行員一切正常，可以上飛機(jī)
了。在飛行時(shí)，我聽到了一些雜音，于是我們立即返回機(jī)場(chǎng)并著陸。結(jié)果我們發(fā)
現(xiàn)左側(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)罩有大約2/3 已經(jīng)脫落，并且擊中了2 號(hào)主旋翼造成5 英寸刻痕，
也造成了尾槳葉片的一些損傷。
著陸后，我意識(shí)到是我忘記了檢查發(fā)動(dòng)機(jī)罩左側(cè)的鎖，我猜測(cè)是由此引起
了上面事件的發(fā)生。
這也有可能造成一起大的事故；在起飛前，我應(yīng)該象檢查相關(guān)工作區(qū)域一
樣來重新檢查其它的一些項(xiàng)目。為此必須養(yǎng)成一個(gè)為飛機(jī)安全著想的檢查習(xí)慣。
估計(jì)是由于檢查后忘記了核查發(fā)動(dòng)機(jī)罩上的鎖裝置，結(jié)果風(fēng)壓造成了脫離
并且損壞了葉片。這是一個(gè)典型的人為失誤的實(shí)例，為防止此類事情的發(fā)生，就
要求嚴(yán)格按照起飛前檢查單來執(zhí)行起飛前檢查。
疏忽而至的SID 違例
ATC 的許可是這樣的：“00 獲準(zhǔn)著陸目的地機(jī)場(chǎng)，AKALA 11D 離港初始爬
世界民航安全信息2004 年第9 期（總23 期）
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